Kiedy miałbym wybrać trzy kultowe terenówki to bym powiedział: Jeep Wrangler, Mercedes klasy G i Land Rovera Discovery. Oczywiście genialnych aut do pokonywania bezdroży jest więcej, Toyota ma kilka modeli m.in. Land Cruiser’a, jest Hummer z mocarną H1’ką, Mitsubishi Pajero, ba nawet w ramach samego Land Rover’a mamy bardziej pancerny od Disco model, czyli Defender’a ale kiedy myślę o samochodach terenowych jakoś ta trójka najbardziej siedzi mi w głowie.

Mercedes’a klasy G testowałem dwukrotnie (test starszego G63 tutaj, nowszego G63 już niedługo na blogu). Jeep’a miałem testować kilka miesięcy temu, ale niestety nie wyszło i zamiast Wranglera wpadł mi bardziej cywilny Renegade (test tutaj). Mam nadzieję, że uda się to nadrobić, a teraz zapraszam na test najnowszej, piątej generacji Land Rovera Discovery w najbogatszej wersji wyposażenia HSE Luxury.

Disco I, II, III, IV, V

Pierwsza generacja modelu Discovery pojawiła się na rynku 31 lat temu i była produkowana do 1998 roku. Samochód miał stanowić alternatywę dla japońskich aut terenowych i bardziej surowego Defendera. Marka Land Rover wprowadzając na rynek model Discovery chciała wyjść na przeciw oczekiwaniom ludzi żyjących poza aglomeracjami i udostępnić auto, które dzięki stałemu napędowi na cztery koła i centralnemu dyferencjałowi byłoby w stanie wjechać bardzo daleko w teren ale jednocześnie mogłoby w cywilizowanych warunkach zawieść właściciela do miasta po paszę dla koni albo pociągnąć motorówkę nad jezioro.

W 1998 roku na rynku pojawiło się Discovery drugiej generacji, które wizualnie było bardzo podobne do poprzednika, ale technicznie dostało wiele nowoczesnych rozwiązań. Sześć lat później zadebiutowała trzecia generacja Discovery, która została oparta na całkowicie nowej, zintegrowanej z nadwoziem ramie IBF (Integrated Body Frame). Samochód mimo zastosowania stałego napędu na cztery koła, reduktora, blokady centralnego mechanizmu różnicowego i opcjonalnej blokady tylnego mostu nie był już takim terenowym walczakiem jak poprzednie generacje. W samochodzie zastosowano dużą ilość systemów bezpieczeństwa i moduł Terrain Response, który zmieniając parametry i dostosowując ustawienia zawieszenia i napędu dawał kierowcy możliwość wybrania trybu jazdy w zależności od terenu / nawierzchni.

W 2009 roku na rynku zadebiutowało Discovery czwartej generacji, choć tak naprawdę był to duży facelifting trójki. Wprowadzono delikatne zmiany mechaniczne, nieznacznie przemodelowano nadwozie i wnętrze auta. Zdecydowanie zbyt mało modyfikacji żeby mówić o generacji ale Land Rover uważa, że to 4 odsłona terenówki, więc przychylmy się do zdania Brytyjczyków. Samochód produkowany był do 2017 roku, kiedy to na rynku pojawił się następca, czyli testowany przeze mnie Land Rover Discovery V.

Sukces Land Rovera jest niepodważalny. Od początku produkcji do wprowadzenia najnowszej generacji modelu Discovery, czyli do 2017 roku brytyjski producent sprzedał ponad 1.2 miliona egzemplarzy.

Outside.

Pod względem wizualnym Land Rover w najnowszej odsłonie Discovery podąża szlakiem wyznaczonym przez model Evoque i Range Rovera. Samochód nie jest już tak kanciasty jak poprzednie generacje. Otrzymał wyraźne zaokrąglenia i bardziej opływową karoserię. Wygląda nowocześnie i pod każdym względem odcina się od poprzedników.

Testowany egzemplarz otrzymał pomarańczowy kolor lakieru o dumnej nazwie Namib Orange Premium Metalik za kwotę 9490 zł brutto. Jest to jeden z czterech kolorów Premium w ofercie brytyjskiego producenta. Auto zostało osadzone na 20″ felgach aluminiowych „wzór 1011”, które są standardem w pakiecie wyposażenia HSE Luxury. Całość karoserii uzupełniają klasyczne srebrne element wykończenia, srebrne relingi dachowe (1440 zł), a także przyciemnione szyby od słupka B (2180 zł).

Gdybym konfigurował swój egzemplarz Discovery to chyba pozostałbym przy pomarańczowym kolorze nadwozia ale wybrałbym czarne dodatki, czyli pakiet Black (2750 zł) lub Dynamic Design (nadwozie 4720 zł, nadwozie + wnętrze 12 150 zł). Inwestując te pakiety otrzymujemy m.in. obudowy lusterek, boczne wloty powietrza, wykończenie pokrywy bagażnika i napis Discovery na masce w kolorze Gloss Black. Jak oddawałem samochód do Land Rover Polska, to pod siedzibą importera stały akurat egzemplarze z tymi pakietami i muszę przyznać, że ciemne akcesoria zdecydowanie lepiej pasują do tego masywnego nadwozia.

Ogólnie wygląd nowego Discovery bardzo mi się podoba. Samochód mimo delikatniejszej linii pozostał masywny i wyglądałby świetnie poza jednym elementem… miejsce na rejestrację. Kompletnie nie rozumiem, dlaczego projektanci postanowili umieścić tablice rejestracyjną w sposób, który całkowicie psuje symetrię tyłu auta. Tak… wiem, że w poprzednich Disco rejestracja także była zamontowana z lewej strony klapy bagażnika ale w tamtych karoseriach zupełnie to nie raziło. Tutaj razi i to bardzo. Jedyne pociesznie to fakt, że jako kierowca nie musiałem oglądać tyłu samochodu zbyt często… i o tym zapominałem… Oczywiście, do czasu spotkania z innym Land Rover’em Discovery V i jego koślawo umiejscowioną rejestracją.

Inside.

Wnętrze najnowszego Disco to bardzo wysoki poziom. Może nie jest tak luksusowo, jak w Range Rover’ach, no… ale po to są Range Rover’y, żeby było w nich bardziej luksusowo niż w Land Roverach, bo inaczej po co by istniały… ale w Discovery ciężko jest się do czegoś przyczepić. Świetne materiały, bardzo dobre wykończenie.

Wnętrze testowanego egzemplarza zostało skonfigurowane z jasną skórą z pomarańczowymi wstawkami, która świetnie kontrastowała z pomarańczowym lakierem. Całość została wykończona ciemnym naturalnym drewnem i aluminium. Taki zestaw kolorystyczny nazywa się Nimbus/Espresso. Przednie fotele są bardzo wygodne, więc dłuższa jazda nie stanowi najmniejszego problemu. Za to tylna kanapa mogłaby być nieco bardziej komfortowa.

Ilość miejsca wewnątrz samochodu jest astronomiczna. Miejsca nad głową jest naprawdę dużo, więc osoby o pokaźnych gabarytach nie będą miały żadnego problemu. Ogromny jest rownież bagażnik. W wersji z 5 miejscami ma pojemność 1137 litrów, a po złożeniu tylnej kanapy aż 2406 litrów. Kosmos.

System multimedialny nie jest perfekcyjny ale działa całkiem przyzwoicie. Nie jeździłem zbyt dużo samochodami ze znaczkiem Jaguara czy Land Rovera, dlatego musiałem się przyzwyczaić do obsługi, ale po kilkunastu minutach opanowałem jego działanie bez problemu. Co ciekawe za panelem klimatyzacji znajduje się dość spory schowek, więc jeśli chcecie schować swój koder pocisków rakietowych to myślę, że ta skrytka będzie dobrą opcją.

Nieźle działają także wirtualne zegary, które mogą wyświetlać bardzo dużą ilość informacji. Ekran możemy dostosować do swoich potrzeb i na całą jego szerokość „rzucić” mapę, multimedia czy bardziej tradycyjny układ wskaźników.

Bardzo fajną opcją jest system kamer 360 stopni, który w przypadku Discovery sprawdza się zarówno w manewrowaniu samochodem na parkingach – uwierzcie mi jazda takim mastodontem w wąskich miejscach nie należy do najłatwiejszych – ale również w jeździe terenowej. Po wybraniu odpowiedniej kamery możemy sprawdzić czy uda nam się zmieścić między skałą a urwiskiem, czy jednak lepiej wybrać inną drogę.

Do dyspozycji miałem nagłośnienie Meridian Surround Sound System z 14 głośnikami i subwooferem. Cały zestaw generuje moc 825W i gra nieźle ale nie jest to poziom Burmesterea z Mercedes’a czy B&O z Audi. Pewnie w topowych audio w Range Roverach jest dużo lepiej.

Drive.

Do testu otrzymałem Land Rover Discovery z dwulitrowym silnikiem diesla o oznaczeniu SD4 i mocy 240 koni. Nie jest to najmocniejsza jednostka dostępna w Disco piątej generacji. Do wyboru jest jeszcze 300 konny silnik benzynowy o pojemności 2 litrów – SI4, a także 306 konny trzylitrowy diesel – SD6.

Jeśli chodzi o przyśpieszenie to żaden z silników nie imponuje osiągami. Testowana 240 konna jednostka przyśpiesza do setki w 8.7s, mocniejszy diesel SD6 w 7.5s a Discovery z benzynową dwulitrówką w 7.7s. Można to oczywiście wytłumaczyć gabarytami auta, słaba aerodynamiką (choć i tak lepszą niż w poprzednich generacjach) i duża masą własną sięgającą niemal 2,5 tony, ale nie ma to i tak specjalnego znaczenia.

W Discovery nie chodzi o przyśpieszenie, a o moc i niutonometry, a tych w żadnej jednostce nie brakuje. Najmniej Nm ma oczywiście silnik benzynowy  – 400, testowana jednostka ma ich 500, a najmocniejszy diesel równe 700! Moc w SD4 nie brakuje, ale szczerze wolałbym mieć pod maską topowego diesla. Czułbym się troszkę bezpieczniej zarówno w terenie ale przede wszystkim w ruchu miejskim i na autostradzie, gdzie czasami trzeba szybciej zmienić swoją pozycję. Do tego dochodzi kultura pracy silnika, która w jednostce V6 na pewno będzie przyjemniejsza niż w przypadku czterocylindrówki.

Ośmiobiegowa automatyczna skrzynia działa bardzo dobrze i trudno jej coś zarzucić. Biegi zarówno podczas jazdy w terenie, jak i na asfalcie dobierane są odpowiednio do sytuacji. Fajnie, że w Discovery pozostawiono wysuwane pokrętło do wyboru biegów. Daje to dodatkowy smaczek i robi duże wrażenie na osobach, które pierwszy raz mają do czynienia z samochodami JLR.

Jednak dla Land Rovera Discovery priorytetem pozostała jazda na bezdrożach i do takich zadań Discovery nadaje się fenomenalnie. W testowanym egzemplarzu miałem do dyspozycji zawieszenie pneumatyczne, które powinniście zamówić podczas konfigurowania Disco.

Dzięki niemu zwiększają się zarówno walory terenowe: głębokość brodzenia wzrasta z 850 mm przy standardowym zawieszeniu Coil Suspension do 900 mm z Electronic Air Suspension, rozstaw osi zwiększa się z 1685 mm do 1687 mm, kąt natarcia z 29 do 34 stopni, kąt rampowy z 22,2 do 27,5 stopnia, kąt zejścia z 27 do 30 stopni, prześwit z 22 cm do 28.3 cm) a także użytkowe. Jeśli potrzebujemy to możemy nadwozie podnieść lub obniżyć, np. podczas załadunku ciężkich rzeczy do bagażnika. Auto z pneumatyką jest również bardziej komfortowe i lepiej eliminuje drgania, a także ułatwia wysiadanie z pojazdu – auto obniża się, kiedy zakończymy jazdę i chcemy wyjść z samochodu.

Na pokładzie nowego Land Rovera Discovery mamy do dyspozycji system Terrain Response 2, który optymalizuje pracę silnika, przekładni, centralnego mechanizmu różnicowego i zawieszenia pneumatycznego w zależności od warunków terenowych. Sterowanie systemem odbywa się za pomocą pokrętła umiejscowionego w centralnym tunelu. W trybie automatycznym system sam dobiera odpowiednie wartości ale kierowca może może ręcznie wybrać jedną z pięciu dostępnych pozycji (General Driving, Sand, Grass – Gravel – Snow, Rock Crawl, Mud & Ruts).

Ja jeździłem głownie w trybie automatycznym bo wtedy zawieszenie jest zestrojone najbardziej komfortowo ale miałem też możliwość przetestowania samochodu w lekkim terenie i na błocie, gdzie Land Rover Discovery radził sobie świetnie. W dość pokaźnym błocie samochód bez problemu pokonywał kolejne metry i mimo szosowych opon ani przez chwilę nie bałem sie, że auto ugrzęźnie.

Oczywiście Land Rover Discovery wyposażony jest w systemy wspomagania kierowcy (asystenci parkowania, kamery 360, tempomat, asystent pasa ruchu, hamowania itd), także inne systemy wspomagające jazdę w terenie: asystent zjazdu, asystent podjazdu, All Terrain Progress Control, czyli taki trochę tempomat do jazdy terenowej, który działa przy bardzo niskich prędkościach (między 2 km/h i 30 km/h), czy Wede Sensing – wykrywanie głębokości brodzenia (czujniki w lusterkach zewnętrznych przekazują w czasie rzeczywistym informację o głębokości zanurzenia pojazdu, a także o maksymalnej głębokości brodzenia – wszystko widać na ekranie multimediów).

A ile to kosztuje?

Land Rover Discovery piątej generacji z silnikiem 2.0 SD4 o mocy 240 koni w najbogatszej wersji HSE Luxury to wydatek 335 900 zł brutto. Testowany egzemplarz został doposażony w opcje za kwotę 45 020 zł brutto, co w połączeniu z ceną podstawową daje sumę 380 920 zł brutto.

Już podstawowe wyposażenie HSE Luxury jest bardzo bogate. Mamy na pokładzie audio Meridian o mocy 825 W z 15 głośnikami, nawigację Pro z ekranem 10″, tempomat, kamerę cofania, 3-strefową klimatyzację, oświetlenie wnętrza LED, skórzaną tapicerkę, drewniane wykończenie wnętrza, metalowe nakładki na progi, czujniki parkowania, reflektory LED, 20″ felgi, panoramiczny dach, system kontroli zjazdu i wiele innych opcji.

Z ciekawszych dodatków, które nie zawierają się w wyposażeniu HSE Luxury miałem na pokładzie pakiet InControl Connect Pro za kwotę 2380 zł, elektrycznie wysuwany hak holowniczy 5740 zł, czujniki parkowania 360 za 1910 zł,  pakiet Cold Climate (podgrzewana przednia szyba, podgrzewane spryskiwacze, podgrzewana kierownica i siedzenia z przodu i kanapa z tyłu) 4700 złotych i jeszcze dwa najciekawsze pakiety. Pierwszy to pakiet Capability (8400 zł) w skład którego wchodzą: dwustopniowa skrzynia rozdzielcza z reduktorem Twin-speed z aktywnym, elektronicznie sterowanym, centralnym mechanizmem różnicowym, system Terrain Response 2 i  zawieszenie pneumatyczne.

Drugim jest pakiet Drive Pro (7050 zł) dzięki któremu na pokładzie pojawia się: asystent martwego punktu z funkcją wykrywania zbliżającego się pojazdu, system wykrywania ruchu przecinającego drogę cofania, aktywny tempomat ACC z asystentem jazdy w korku i system wspomagający utrzymanie pasa ruchu. Co ciekawe najdroższą opcją dodatkową jest… lakier. Pomalowanie samochodu na świetny pomarańczowy odcień Namib Orange kosztuje 9570 zł ale uważam, że warto bo samochód w takich barwach prezentuje się świetnie!

To jak?

Land Rover Discovery piątej generacji to absolutnie top jeśli chodzi o samochody terenowe. Właściwości jezdne na bezdrożach ma genialne. Wykończenie ma fantastyczne. Z zewnątrz wygląda też całkiem nieźle. Cena w stosunku do możliwości i jakości również całkiem sensowna ale… jest to samochód, który kupił tylko w sytuacji, kiedy co najmniej 70% czasu za kierownicą spędzałbym na jeździe poza asfaltem. W terenie jeździ się tym samochodem zdecydowanie najlepiej.