Pierwszy raz Alpine A110 zobaczyłem na żywo w Katowicach podczas ubiegłorocznej wycieczki do salonu Ferrari na prezentację polskiego egzemplarza F40 (do poczytania tutaj). Alpine w towarzystwie Ferrari F12berlinetta Tailor Made stało grzecznie zaparkowane pod wejściem do budynku, który sąsiaduje bezpośrednio z salonem Alpine Katowice. Już z daleka A110 robiło niesamowite wrażenie. Piękny niebieski kolor lakieru mienił się w marcowym słońcu, a genialna linia i sportowy wygląd przyciągały wzrok nie mniej niż F12. Od razu podszedłem do tego samochodu żeby zobaczyć auto z bliska. Wrażenie było świetne i wiedziałem, że kiedyś chciałbym przetestować ten model. Po kilku miesiącach marzenie udało się spełnić i dzięki uprzejmości Alpine Katowice i Renault Polska mogłem porwać A110 na kilka dni żeby przekonać się, czy w nowym modelu nadal drzemie rajdowa legenda.

Historia.

Żeby móc mówić o najnowszym Alpine A110 trzeba zacząć od początku, czyli od przypomnienia historii marki, która sięga lat 50-tych XX wieku. Najważniejszą postacią dla Alpine był oczywiście jej założyciel – Jean Rédélé. Francuz urodził się 17 maja 1922 roku w Dieppe, normandzkim miasteczku znajdującym się na francuskim wybrzeżu przy kanale La Manche. Jego rodzina trudniła się między innymi sprzedażą samochodów marki Renault, a sam Jean Rédélé był w pewnym momencie najmłodszym właścicielem salonu tego francuskiego producenta.

Już od najmłodszych lat Rédélé przejawiał zainteresowania motosportem i rajdami samochodowymi. Swoją przygodę z wyścigami rozpoczął w 1950 roku za kierownicą Renault 4CV. Pierwszym dużym sukcesem było zwycięstwo w rajdzie Dieppe-Rouen, gdzie francuz pokonał rywali w dużo mocniejszych samochodach i pokazał, że to dopiero początek jego sportowej kariery. Specjalnie dla niego Renault przygotowało bardziej wyczynową wersję 4CV, w której Rédélé startował między innymi w rajdzie Monte Carlo (4 miejsce), Tour de Belgique (zwycięstwo), a także plasował się na wysokich pozycjach w kultowych wyścigach: Mille Miglia czy 24-godzinnym Le Mans. Jednak specjalna wersja 4CV nie była dla zmotywowanego francuza wystarczająca.

Dlatego w 1955 roku Jean Rédélé skrzyknął ekipę i na bazie samochodu Renault stworzył własny, lżejszy, bardziej wyczynowy pojazd o lepszej od 4CV aerodynamice. Stworzył pierwszą Alpine i… tak, dobrze myślicie nazwa marki pochodzi od Alp i niesamowitej przyjemności, jaką odczuwa kierowca podczas pokonywania górskich szlaków za kierownicą sportowego auta. Auto otrzymało symbol A106 i na tamte czasy było kwintesencją lekkiego (wykorzystano włókno szklane) i zwinnego bolidu. Rédélé dopracował silnik konstrukcji Renault, dodał sportową skrzynię biegów i wyczynowe zawieszenie. A106 odniosło wiele sukcesów, a osoby prywatne dopytywały o możliwość zakupienia takiego samochodu.

Jean Rédélé postanowił spełnić oczekiwania społeczeństwa i stworzył cywilną wersję A106. Nic w tym dziwnego, przecież filozofią Rédélé’a była maksyma: „wyścig to najlepszy sposób na przetestowanie samochodów seryjnych, a zwycięstwo stanowi najlepszy argument sprzedażowy”. Samochód był dostępny jako dwudrzwiowe coupé, a później jako kabriolet. Auto doczekało się również lepszego silnika 904 cm3 o mocy 59 koni mechanicznych z Renault Dauphine (standardowo była montowana konstrukcja Renault 747 cm3 o mocy 21, 30 lub 43 koni). Produkcję modelu A106 zakończono wraz z upływem 1960 roku. Powstało około 650 sztuk. W międzyczasie przygotowano nowy projekt auta. Było nim Alpine A108, które trafiło do sprzedaży w 1960 roku.

A108 w przeciwieństwie do A106 nie bazowało na modelu Renault 4CV, tylko na nowszym Dauphine. Nadwozie zostało zbudowane z włókna szklanego, a pod maską znajdował się silnik o pojemności 845 cm3 i mocy 36 koni Gordini. Dostępna była też wersja GT4, w której zmodyfikowano podwozie i sposób montażu silnika i układu kierowniczego, a także zwiększono rozstaw osi (o 7 cm). To właśnie ta koncepcja była protoplastą modelu A110 Berlinette, czyli najważniejszego samochodu w historii marki. Auta które przyniosło jej ogromny szacunek, sukces i sławę.

Model Alpine A110 został pokazany w 1962 roku na Paris Motor Show. Jego konstrukcja była oparta na modelu Renault 8, czyli dość małym, czterodrzwiowym sedanie z silnikiem na tylnej osi. Podobnie jak w poprzednich koncepcjach pobrano potrzebne części z Renault, a resztę elementów stworzono od podstaw. Aerodynamiczna karoseria została przygotowana z włókna szklanego, a za jej projekt odpowiadał Marcel Hubert. Auto było produkowane przez 14 lat (1963-1977). Na początku pod maskę trafił silnik 1108 cm3, który wraz z upływem lat został zmieniony na 1255 cm3, 1565 cm3 i w końcu do najmocniejszej jednostki 1.6 R4 o mocy 140 koni. Klasyczna Alpine ważyło tylko 544 kg. Przy takich parametrach osiągało setkę w 6.3s, a przyśpieszenie do 210 km/h nie stanowiło dla A110 żadnego problemu.

Alpine A110 podczas jednego z rajdów w 1973. fot. Renault Group

Auto zrobiło furorę na odcinkach rajdowych i zgarnęło masę nagród, szczególnie w latach 70-tych. Alpine A110 wygrało dwa razy w kultowym Rajdzie Monte-Carlo (1971 i 1973) i Rajdzie Portugalii (1971 i 1973), a także raz w Rajdzie Korsyki (1973), Rajdzie Maroka (1973), Rajdzie Grecji (1973), Rajdzie Sanremo (1973) i Rajdzie Tour de Corse (1973). Zwieńczeniem rajdowych sukcesów było zdobycie Rajdowego Mistrzostwa Świata (WRC) w 1973 roku.

Za kierownicą Alpine A110 Berlinette zasiadali znakomici kierowcy między innymi:
Gérard Larrousse (dwukrotny zwycięzca Le Mans, późniejszy właściciel teamu F1 – Larrousse Formula One),

Jean-Claude Andruet (zwycięzca rajdu Monte Carlo w Alpine w 1973, Tour de Corse w Lancii Stratos w 1974 i rajdu Sanremo w Fiacie 131 Abarth w 1977),

Jean-Pierre Nicolas (zwycięzca Tour de Corse w Alpine w 1973, rajdu Maroko w Peugeot 504 w 1976, Rajdu Monte Carlo w Porsche 911 w 1978, Rajdu Safari i Wybrzeża Kości Słoniowej w Peugeot 504 V6 Coupe w 1978),

Bernard Darniche (zwycięzca radju Maroko w 1973 za kierownicą Alpine, pięciokrotny zwycięzca rajdu Tour de Corse w latach 1975, 1979 i 1981 za kierownicą Lancii Stratos i w 1977, 1978 za starami Fiata 131 Abarth, a także rajdu Monte Carlo w 1979 za kierownicą Lancii),

Jean-Luc Thérier (trzy wygrane rajdy WRC w 1973 za kierownicą Alpine – Portugalia, Grecja, Włochy, a także rajdu WRC Press-on-Regardless w Renault 17 Gordini w 1974 i Tour de Corse w Porsche 911 SC w 1980 roku).

Zwycięski przyjazd podczas rajdu Akropolu w 1973: w jednym aucie Jean-Luc Therier i Christian Delferrier, w drugim Jean-Pierre Nicolas i Michel Vial fot. Renault Group

Po zakończeniu produkcji A110 Berlinette, Alpine wypuszczało na rynek nowe modele aut takie jak A310, GTA, czy A610, które mimo, że były tworzone zgodnie z duchem marki wspartej nowoczesnymi technologiami nigdy nie dorównały kultowemu modelowi A110. Marka zniknęła z rynku w 1995 roku wraz z zakończeniem budowy modelu A610, a zakłady w Dieppe zostały wcielone do grupy Renault Sport. Na szczęście po 22 latach francuski producent wrócił do gry i w 2017 roku pokazał najnowsze wcielenie kultowej A110. Niestety założyciel marki nie doczekał tej chwili. Jean Rédélé zmarł 10 sierpnia 2007 roku w Paryżu.

Ciesze się, że mogłem usiąść za kierownicą nowego Alpine A110, którego pojawienie się na rynku jest swoistym hołdem dla genialnego samochodu i samego Jean Rédélé’a!

alpine, alpinea110, alpinea110pure, a110pure, alpinekatowice, a110test

ciekawostki tajm!

Ciekawostka #1: Pierwsze zwycięstwo za kierownicą Alpine A110 odniósł José Rosinski w 1963 roku podczas Rallye des Lions. Rosinski był francuzem (zmarł w 2011 roku) ale jego nazwisko jest niezwykle polsko brzmiące.

Ciekawostka #2: Ostatnie zwycięstwo za kierownica Alpine A110 odniósł w 1975 roku Jacques Henry podczas Critérium des Cévennes. Co ciekawe dwa lata później Guy Fréquelin wygrał ten sam rajd w Alpine A310 V6. 

Ciekawostka #3: Alpine A110 Berlinette zostało wyprodukowane w liczbie ponad 7500 sztuk. Najwięcej egzemplarzy został zbudowanych we Francji. Ostatnia sztuka numer 6892 zjechała z lini produkcyjnej w Dieppe w Lipcu 1977 roku i… co ciekawe nie miała niebieskiego lakieru tylko zielony metalik. Małe ilości egzemplarzy były produkowane również w Brazylii, Meksyku (ok. 300 samochodów), Bułgarii (ok. 200 sztuk) i w Hiszpanii w fabryce FASA (ok. 1500 sztuk). We Francji największa liczba aut wyjechała z fabryki w latach 1971 (1024 sztuki), 1970 (933 sztuki) i 1975 (800 sztuk). Najmniej, co oczywiste w początkowych latach produkcji – 1963 (50 sztuk) i 1964 (94 sztuki).

koniec ciekawostek, czytaj dalej!

alpine, alpinea110, alpinea110pure, a110pure, alpinekatowice, a110test

Wygląd.

Przywrócenie marki Alpine po 22 latach niebytu to jeden z największych comebacków w świecie motoryzacji. Nie mam co do tego żadnych wątpliwości, szczególnie że powrót jest efektowny i wydaje się, że całkiem udany. Powiem więcej, gdy patrzę na nowe wcielenie A110 to mam wrażenie, że pod względem wizualnym nie mogło być lepiej. Auto jest piękne i co najważniejsze nawiązuje swoim wyglądem do klasycznego A110 opracowanego przez Rédélé’a. To dobrze, bo różne wizualizacje zwiastujące powrót Alpine (szczególnie te sprzed dobrych kilku lat) były zdecydowanie zbyt futurystyczne i pasowały lepiej do Gran Turismo lub misji specjalnych w Need For Speed, niż do realnego samochodu.

Nowe i klasyczne Alpine A110 obok siebiefot. Renault Group

Karoseria i linia produkcyjnej wersji A110 jest po prostu świetna. Bardzo podobają mi się przednie światła w technologii Full LED, przetłoczenia na masce, zderzaku i ogólnie cała linia samochodu. Nawiązanie do i reinterpretacje klasycznego modelu widać w każdym calu. Do tego na nadwoziu pojawiły się różne smaczki, które można odkrywać oglądają samochód. Logo z literą A na wlewie paliwa, flaga Francji na słupkach przy tylnej szybie, niebieskie zaciski hamulcowe by Brembo, całość wygląda doskonale.

alpine, alpinea110, alpinea110pure, a110pure, alpinekatowice, a110test

Auto posiada genialną aerodynamikę, która w połączeniu z całkowicie płaską podłogą sprawia, że A110 ma współczynnik oporu powietrza (Cx) na poziomie 0,32.

Z tyłu pojawiły się ledowe światła z charakterystycznym znakiem litery „X”, dyfuzor ukryty pod zderzakiem i centralnie umieszczona końcówka układu wydechowego, która fajnie dopełnia całość projektu. Auto w testowanej wersji było ustawione na 18″ dwukolorowych felgach Serac firmy Fuchs z kutego aluminium. Wyglądają bardzo dobrze, ale mi najbardziej podobają się felgi GT Race w czarnym matowym kolorze. Niestety dostępne są tylko w wersji A110S.

Wnętrze.

W środku Alpine A110 jest całkiem przyjemnie ale wnętrze jest dość ciasne i szczególnie w wersji Pure dość ascetyczne. Nie znajdziecie tutaj zbędnych elementów. Nie ma rozbudowanego audio – choć to w wersji Premium Focal gra całkiem nieźle – dużej ilości uchwytów na kubki, schowków czy innych pierdół. Ma być sportowo i minimalistycznie.

Przed kierowcą znajduje się bardzo wygodna kierownica wielofunkcyjna z przyciskami do sterowania tempomatem i multimediami (przełączniki za kierownicą) a także pomarańczowym przyciskiem za pomocą którego można zmieniać tryby jazdy. Fajnie byłoby jakby po drugiej stronie kierownicy pojawił się drugi taki przycisk odpowiadający za uruchamianie silnika – coś jak w Audi R8 czy Alfie Romeo Quadrifoglio. Byłoby jeszcze bardziej rasowo, chociaż duży pomarańczowy przycisk w tunelu centralnym też wygląda świetnie.

Za kierownicą zostały osadzone elektroniczne zegary. Ich wygląd zmienia się w zależności od uruchomionego trybu jazdy. Najbardziej efektownie wygląda grafika w trybie Track. Zegary są czytelne i ładnie wkomponowane w deskę rozdzielczą. Mały minus to obraz z kamery, który jest wyświetlany właśnie na zegarach. W sumie fajne rozwiązanie ale przy manewrowaniu czasami zasłaniałem zegary ramieniem kierownicy i wtedy trzeba było ruszać głową, żeby zobaczyć co wyświetla kamera. Szkoda, ze obraz nie wyświetla się po prostu na ekranie multimediów.

W tunelu centralnym znalazły się małe schowki (rownież pod tunelem, tam także podłączycie USB), przycisk uruchamiania silnika, przełączniki otwierania okien i przyciski do sterowania skrzynią biegów. Wszystko wygląda świetnie i w sumie fajnie, że Alpine postawiła na taką formę wybierania przełożenia skrzyni biegów. Jest to bardzo majestatyczne rozwiązanie, które jest stosowane w wielu super samochodach np. Lamborghini Gallardo.

Wersja Pure jak sama nazwa wskazuje cechuje się czystością i minimalizmem i takie właśnie są fotele kubełkowe zainstalowane w tej wersji. Są całkiem wygodne, lekkie (13.1 kg każdy) i sygnowane logiem firmy Sabelt ale nie mają żadnej łatwo dostępnej opcji regulacji. Oczywiście można je przesuwać do przodu i do tyłu ale z kątami pochylenia oparcia czy siedziska nic nie zrobicie. Jeśli chcecie podnieść lub opuścić fotel to oczywiście możecie to zrobić ale najpierw musicie odkręcić kilka śrub, wyjąć siedzisko i zamontować je niżej lub wyżej. Proste! Mi się to bardzo podoba. Istna kwintesencja sportowego auta. Aha, jeśli chcecie mieć możliwość łatwiejszego dopasowania fotela to w wersji Legende będziecie mieli więcej luksusów.

Tak, jak wspominałem auto jest dość ascetyczne i dotyczy to również przestrzeni bagażnika. Z przodu pod maską macie do dyspozycji bagażnik o pojemności 100 litrów, a z tyłu 96 litrów. Może nie są to ogromne przestrzenie ale mała walizka spokojnie się zmieści.

To co mi się trochę nie podobało to zapożyczanie elementów wnętrza z innych samochodów i… duża ilośc słabej jakości plastików. Mamy tu wiele rozwiązań znanych np. z aut Renault (np. panel klimatyzacji z poprzedniej generacji Clio), łopatki przy kierownicy łudząco przypominają te z Megane, a system multimedialny to produkt firmy Bosch, który jest niemal identyczny jak ten montowany w autach marki Suzuki. Jednak rozumiem plan inżynierów Alpine na wykorzystanie istniejących już części i w sumie mi to nie przeszkadza. Ale… nie rozumiem dlaczego do tak fajnie wyglądającego pod względem designu auta dali kluczyk / kartę rodem z Laguny dwójki. Je n’aime pas ça.

Technologia.

Przepis na Alpine A110 był prosty. Miało być lekko, nisko, szybko i zwinnie. Tak właśnie jest. Alpine A110 to bardzo lekki samochód. W podstawowej wersji bez wyposażenia opcjonalnego waży zaledwie 1080 kg. To zasługa między innymi dużej ilości aluminium (96%), z którego został wykonany samochód i deski kreślarskiej francuskich inżynierów. Auto nie jest oparte na platformie żadnego z aut. Nie ma tutaj zaprzyczenia płyty modułowej z Megane czy Clio. Zostało zbudowane od podstaw. Ma kompaktowe wymiary (4178 mm długości, 1798 mm szerokości i 1252 mm wysokości), optymalny rozkład masy na poziomie 44% z przodu i 56% z tyłu, a także nisko położony środek ciężkości, tak jak w klasycznej A110’tce. Większość podzespołów samochodu znajduje się w centralnej osi nadwozia, a dla równomiernego rozłożenia masy silnik został ustawiony przed, a bak paliwa za tylną osią. To wszystko pomaga w odpowiednim zespoleniu się kierowcy z samochodem i wyczuciu auta.

Pod maską… wróć… za plecami kierowcy znajduje się silnik Renault o pojemności 1.8 litra z turbosprężarką, z którym już mogłem się poznać podczas testu nowego Renault Megane R.S.. Jest to ta sama jednostka co w Megane ale została dostosowana do wymagań nadwozia Alpine. Zmieniono wloty powietrza, turbo, układ wydechowy i mapę silnika. Jednostka generuje moc 252 koni mechanicznych (mniej niż w Megane R.S.) i 320 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Silnik może nie jest najmocniejszy ale całkiem fajnie pasuje do tego modelu. Połączenie tej jednostki z małą wagą Alpine A110 sprawia, że auto przyśpiesza do setki w zaledwie 4.5 sekundy. I to czuć. Alpine A110 wyrywa do przodu i bardzo żywiołowo przyśpiesza. Ciekawy jest również stosunek mocy do masy, który wynosi 4.3kg na każdego konia mechanicznego lub w innym przeliczeniu 233 konie mechaniczne na tonę.

Silnik przekazuje moc na tylną oś przez 7-biegową skrzynie automatyczną DCT Getrag z mokrym sprzęgłem, której przełożenia również zostały dostosowane do Alpine. Większych uwag do tej przekładni nie mam, może poza dość krótkimi przełożeniami ale to charakterystyka bolidów, które mają być szybkie w zakrętach. Jest szybka, biegi dobiera odpowiednio do sytuacji i zmienia charakterystykę swojej pracy w zależności od wybranego trybu jazdy.  Alpine A110 z manualną przekładnią raczej się nie pojawi się na rynku i to całkiem świadomy wybór. W walce o każdy kilogram Alpine sprawdziło, że zastosowanie sensownej manualnej skrzyni biegów zwiększyłoby masę samochodu.

Do dyspozycji są trzy tryby jazdy. Normal, Sport i Track. W każdym trybie auto zachowuje się inaczej. Zmieniają się ustawienia silnika, skrzyni biegów, układu kierowniczego, systemów wspomagających i brzmienie układu wydechowego (o ile jest dokupiona opcja aktywnego wydechu). Ja najwięcej czasu spędziłem w trybie Sport, w sumie to z dwóch powodów. Po pierwsze warunki podczas testu, szczególnie jeśli chodzi o temperaturę były już dość zimowe, a miałem na aucie jeszcze letnie opony (na szczęście nie było śniegu) i nie chciałem przesadzać z wyłączaniem trakcji. Po drugie w trybie Track, który ma najfajniejszy wygląd zegarów nie ma możliwości uruchomienia automatycznej zmiany biegów. Tak, trzeba robić to ręcznie za pomocą łopatek, a ja jestem zbyt wygodny, żeby przy jeździe miejskiej się z tym bawić.

#alpine #alpinea110 #alpinea110pure #a110pure #alpinekatowice #a110test

Jazda.

Pokonywanie kolejnych kilometrów za kierownicą Alpine A110 to fantastyczna zabawa. Auto z silnikiem umieszczonym za plecami kierowcy daje zupełnie inne doznania niż sportowe auta z jednostką utytułowaną z przodu. Jest bardziej żywiołowo i dość dziko. Czuć, że nasze plecy od silnika dzielą milimetry, czuć, że auto spaja się z kierowcą i jest to bardzo fajne uczucie. Nie ma nic lepszego niż auto, którym po prostu chce się jeździć nawet 200 m po bułki do lokalnego sklepu.

#alpine #alpinea110 #alpinea110pure #a110pure #alpinekatowice #a110test

Podczas szybszej jazdy słychać pomruki silnik, dźwięk turbiny wgryzający się w uszy i delikatny szum powietrza opływającego karoserię ale wewnątrz jest w sumie dość cicho. Kabina została naprawdę dobrze wyciszona od odgłosów dobiegających z zewnątrz, a trzeba pamiętać, że drzwi w Alpine A110 zostały pozbawione ramek.

Mimo, że A110 to auto sportowe to (jeśli zaakceptujemy małą przestrzeń bagażników) można je spokojnie używać jako daily. Małe wymiary pomogą w znalezieniu miejsca do parkowania, ale z uwagi na niski prześwit lepiej omijać wysokie krawężniki szerokim łukiem. W codziennym użytkowani sprzyja także zawieszenie, które nie jest przesadnie twarde. Można powiedzieć, że jest nawet dość komfortowe ale nie przeszkadza to w szybkiej jeździe i dynamicznym pokonywaniu zakrętów (podobno za miękkie do ostrzejszej zabawy na torze). To zasługa ciekawego rozwiązania, czyli zastosowania na podwójnych wahaczach poprzecznych zarówno z przodu, jak i z tyłu. Poza sensownym komfortem takie rozwiązania poprawia również kontakt kół z asfaltem a to przekłada się na świetną trakcję Alpine A110.

Spalanie w Alpine A110 jest o dziwo bardzo sensowne. W trasie będzie to ok 8.5 litra, chociaż przy utrzymywaniu stałej prędkości na poziomie 130 km/h zejdziecie spokojnie o litr niżej. W mieście nawet przy sporej dawce zabawy ciężko będzie przekroczyć 11 l/100km. To świetny wynik.

Podczas testu na samochodzie były zainstalowane jeszcze letnie opony, a temperatura była bliska zeru. Mimo takich warunków auto genialnie trzymało się drogi i naprawdę cieżko było wyprowadzić je z równowagi. W momentach, w których myślałem że lekko przesadzam z prędkością w zakręcie auto zachowywało się jak przyklejone. To bardzo ciekawe, szczególnie, że Alpine A110 nie ma żadnego spoilera w tylnej części nadwozia (ani wysuwanego, ani na stałe) co jest fenomenem i unikatem w tej klasie aut.

Jeżdżąc Alpine nie powinny Was dziwić spojrzenia ludzi na drodze. Auto swoim wyglądem i unikatowością przyciąga wzrok, więc jeśli macie w planach jakieś niecne igraszki to weźcie ten fakt pod uwagę. W A110 na pewno nie zostaniecie niezauważeni!

Cena?

Alpine A110 to auto, które chętnie widziałbym w swoim garażu. Jeśli też chcielibyście takie mieć to musicie przygotować się na wydatek minimum 238 600 zł. Za tą kwotę otrzymacie podstawowe Alpine A110 w wersji Pure. Jeśli chcecie zaznać więcej luksusu to powinniście skierować swoje oczy w stronę wersji Legende. Jej cena startuje od 261 100 zł. Na mocniejszą wersję A110S musicie przyszykować minimum 284 400 zł. We wszystkich wersjach auto wyjeżdża standardowo w kolorze Biel Alpejska.

 

Z ciekawszych opcji możecie wybrać między innymi:
– lakier Opalizująca Biel lub Niebieski Alpine 8303 zł, kolor Niebieska Otchłań (niedostępny dla S), Głęboka czerń i Szary Tonnerre 3690 zł i specjalny Szary Tonnerre matowy 22140 zł (tylko dla S)
– czujniki parkowania z kamerą cofania 4500 zł (niedostępne w S, standard dla Legende)
– kamera cofania (bez czujników, tylko dla S) 1750 zł
– dach z włókna węglowego z błyszczącą powłoką 11070 zł
– aktywny kład wydechowy 7390 zł (standard w S)
– lepszy zestaw hamulcowy o średnicy 320 mm 4339 zł (standard w S)
– fotele kubełkowe Sabelt z carbonowym oparciem 8303 zł (niedostępne w Legende)
– fotele Sabelt Comfort z regulacją 1756 zł (tylko dla Legende)
– pakiet Dynamica (mikrofibra na podsufitce, słupkach i osłonach) 3383 zł (standard w S)
– system audio Premium Focal 5166 zł (tylko Pure)
– system telemetryczny Alpine 1300 zł (standard dla S)

Największym rywalem Alpine A110 z obecnie produkowanych samochodów jest Porsche 718 Cayman. Jego cena startuje od 248 000 zł za zwykła wersję, która osiąga setkę w 5.3s. Po dodaniu pakietu Sport Chrono  za 8000 zł czas zmniejsza się do 4.7s, ale to nadal wolniej niż A110. Mocniejszy Cayman S startuje cenowo od kwoty 339 000 zł. Setkę osiąga w 4.9s bez pakietu i 4.2s z pakietem Chrono. Różnica nie jest zbyt duża, szczególnie jak porównamy bazowe egzemplarze obu modeli. Porsche nie jeździłem, więc nie powiem co jest lepsze ale wiem, że mimo podobnych założeń są to zupełnie inne auta, które trafią do całkowicie innej grupy odbiorców. No i… na ulicy dużo łatwiej spotkać Caymana niż unikatowe Alpine, więc wybór należy do Was.

To jak?

Alpine A110 to świetny samochód. Nie mam co do tego najmniejszych wątpliwości. Wygląda genialnie, ma ultra ciekawa historię i charakter. Jest nieźle wykonany, ma świetne przyspieszenie i fantastycznie się prowadzi. Wszystkie składowe pasują do siebie idealnie.

Gdybym szukał sportowego auta do zabawy to z pewnością swoje kroki skierowałbym do salonu Alpine Katowice i Wam również polecam odwiedzić to miejsce. Czy wyjechałbym z niego w Alpine A110 Pure? Tego nie wiem bo… jeszcze nie jeździłem A110S! A eSka, zapowiada się na jeszcze ciekawszego killera górskich serpentyn niż A110! Mam nadzieję, że już niedługo się o tym przekonam!

Galeria x Alpine A110 Pure

Alpine A110 Pure
genialny wyglądświetne prowadzenielekkie nadwoziemocny silnikniezła skrzynia biegówkubełkowe fotelestyl retrowyścigowy rodowód
twarde plastikizapożyczone elementysystem multimedialnysłaby design kluczyka
84%Wynik ogólny
#carspotting_fame80%
#silnik76%
#skrzynia_biegów79%
#prowadzenie90%
#fun90%
#wygląd88%
Ocena czytelników 5 Głosów
87%