Pod koniec każdego roku publikuję mój blogowy ranking najlepszych aut jakimi jeździłem w mijających 12 miesiącach. W zestawieniu jest 10 różnych kategorii, w których wybieram, m.in. najdroższy, najszybszy, najlepszy czy najwygodniejszy samochód. Pierwsza kategoria w zestawieniu to „najlepszy hothatch” i mimo, że mamy dopiero marzec to już wiem, który samochód wygra w tym roku. Jasne… pewnie będą szybsze hothatch’e, pewnie będą lepiej wykonane i z mocniejszymi silnikami (np. A35 – test tutaj), ale trudno będzie przebić auto, które w Polsce występuje w jednym egzemplarzu. Ni mniej, ni więcej. Jeden. A dokładniej 1 z 600 wyprodukowanych na świecie. Oczywiście mam na myśli Hyundai i30 N Project C!
Pierwszy raz pisałem o nim w 23 edycji MotoWeek’a (klik!) i wtedy nawet przez myśl mi nie przeszło, że Hyundai Motor Poland zrobi tak duży ukłon i sprowadzi jeden egzemplarz do testów! Zacna niespodzianka!
500/600 w DE.
Egzemplarz, którym jeździłem to jedyna sztuka jaka oficjalnie pojawiła się w naszym kraju i ma numer 009/600. Większość z puli Project C trafiła na rynek niemiecki (500 sztuk). Reszta europy – ten limited edition dostępny jest tylko na naszym kontynencie – musi zadowolić się pozostałą setką egzemplarzy. Taka dysproporcja może nieco dziwić, ale jest całkiem logiczna bo w Niemczech i30 N sprzedaje się rewelacyjnie. Jest tam takie zapotrzebowanie, że Volkswagen musiał wprowadzić na rynek nową generację Golfa, żeby zahamować ekspansję Koreańczyków. No dobra… trochę przesadzam, ale i30 w wersji N u naszych zachodnich sąsiadów jest niezwykle popularne. Zaraz po premierze koreańskiego hothatcha, pierwsza partia 100 egzemplarzy sprzedała się w Niemczech w 48 godzin, a obecny udział Niemiec w całkowitej sprzedaży N’ki na świecie to ok. 60%.
Niemiecki potencjał obrazuje też konfigurator Hyundai’a i30 N na oficjalnej niemieckojęzycznej stronie producenta, gdzie możecie znaleźć masę ciekawych dodatków, które nie są dostępne na innych rynkach. Chcecie wyjechać z salonu Hyundai’a na kutych 19″ felgach z oponami semi slick? Dorzucicie 3100 euro i nie ma problemu. Pakiet aerodynamiczny? 2799 euro. Rozpórka przednich kielichów? 379 euro. Pełne kubły sygnowane logiem Recaro? 1678,99 euro. Lotki na przednim zderzaku? 649 euro. Wszystko możecie mieć na pokładzie. Ale to jeszcze nic… Jeśli macie zamiar wykorzystać i30 N do ostrzejszej zabawy np. na torze, to nie musicie szukać firmy specjalizującej się w zabezpieczeniach, bo za 799 euro możecie pozbyć się tylnych siedzeń i zamiast nich wyposażyć swoją N’kę w klatkę bezpieczeństwa z 6-punktowymi pasami bezpieczeństwa zapożyczonymi bezpośrednio z wyścigowego modelu i30 N TCR. Sztos!
Dlatego nie można się dziwić polityce Hyundai’a. Muszą zadowolić klientów z najbardziej dochodowego rynku. Pięćset sztuk u nich. Jedna sztuka u nas, a… to oznaczało, że przejęcie kluczyków do Hyundai i30 N Project C wiązało się z oczywistą odpowiedzialnością. Nie mogłem przecież uszkodzić jedynego egzemplarza w naszym kraju. Szczególnie, że autem jeździłem jako jeden z pierwszych i jak je odebrałem to miało na liczniku przebieg ok 2000 km.
Na szczęście i30 N znałem już dość dobrze. Jeździłem zarówno wersją hatchback N Performance (test tutaj), jak i fastback N Perfromacne (test tutaj), więc postawiłem na zdroworozsądkową zabawę bez badania limitów Project C. Zwłaszcza, że różnice i przewaga Project C nad wersją Performance uwidoczniłaby się najbardziej na torze, a w te rejony, takim motoryzacyjnym rarytasem nie mogłem się zapuścić.
C vs N.
Nazwa Project C, a tak właściwie litera C nawiązuje do trzech zagadnień. Pierwsze to Area C, czyli nazwa toru mieszczącego się w ośrodku badawczo-rozwojowym Namyang, gdzie Hyundai sprawdza swoje samochody przed ruszeniem na Nürburgring. Drugie to Carbon fiber, czyli włókno węglowe pojawiające się w całkiem sporej ilości na pokładzie limitowanej N’ki. Trzecie to Center of gravity, czyli środek ciężkości, który w Hyundai i30 N Project C został obniżony w stosunku do wersji N aż o 8.8 mm.
Obniżony środek ciężkości to nie jedyna różnica jaka definiuje Hyundai’a i30 N Project C w stosunku do dostępnej dla wszystkich wersji N / N Performance. Auto zostało odchudzone o 50,004 kg i obniżone o 6 mm. Dzięki temu siedzi się niżej i odczucia z jazdy są jeszcze bardziej angażujące.
Redukcja masy była możliwa dzięki wykorzystaniu lżejszych materiałów do budowy Project C. Pojawiły się elementy wykonane z kompozytu wzbogaconego włóknem węglowym (CFRP): tylny dyfuzor (-0,386 kg), maska (-7,2 kg) i progi (-0,499 kg x 2). Przedni spliter, który również został wykonany z tego materiału dodaje do masy 0,24 kg, ale poprawia właściwości aerodynamiczne i docisk. No i wygląda świetnie!
We wnętrzu zostały zamontowane kubełkowe fotele firmy Sabelt uzupełnione pleckami wykonanymi z CFRP, które redukują masę o 15 kg (-7,5 kg x 2), część komponentów zawieszenia zmieniono na aluminiowe (-4,66 kg), a uzupełnieniem terapii odchudzającej były piękne kute felgi sygnowane logiem OZ Racing. Cztery sztuki zdejmują z auta, aż 22 kg (po 5,5 kg każda). Aż wstyd wsiadać do tego auta z wystającym brzuchem…
Co ważne wprowadzone wizualne modyfikacje nie są wulgarne, a to częsta przypadłość limitowanych edycji hothatch’y, które bywają przesadne i zbyt ordynarne (niektóre już w podstawowych odmianach, Hej Honda!). Jednak Hyundai w swoim limited edition poszedł inną drogą. Wszystkie dodatki, nowe elementy i wykończenia kolorystyczne – szary matowy lakier to petarda – sprawiły, że pod względem wizualnym auto jest zabójczo doskonałe. Trudno wyobrazić sobie lepsza konfigurację N’ki.
W kwestii silnika nic się nie zmieniło. Pod lżejszą maską znajduje się identyczna jednostka benzynowa, co w wersji N Performance, czyli 2.0 T-GDI o mocy 275 koni. Troszkę szkoda, że Koreańczycy nie rozkręcili nieco turbiny i nie dodali kilku koni więcej. Byłby to dodatkowy smaczek, który dopełniłby ten świetny projekt i sprawił, że Project C byłby jeszcze bardziej wyjątkowy.
Jazda.
Przez kilka lat testowania samochodów miałem możliwość jeżdżenia wieloma przednionapędowymi hothatch’ami. Były auta ze stajni Mini (prywatnie miałem Copper’a S), był Peugeot 208 i 308 GTi, Volkswagen Golf GTI, Megane R.S. i inne, ale jak dwa lata temu odebrałem kluczyki do pierwszego testowego egzemplarza N’ki to wiedziałem, że auto namiesza na rynku szybkich hatchback’ów. i30 N zrobiło na mnie naprawdę świetne wrażenie, a dodatkowo przypadła mi do gustu cała otoczka związana z tym samochodem. Mam tu na myśli to, że i30 jest pierwszym wejściem Koreańczyków w poważny rynek hothatch’y i to, że w jego tworzeniu swoje palce maczał Albert Biermann. A Biermann to gość, który przez 30 lat pracował w BMW przy modelach serii M, a tacy ludzie raczej się nie mylą przy projektowaniu szybkich aut. No chyba, że działałby w ostatnim sezonie F1 przy budowie bolidu Williams’a… to mogłoby go nieco popsuć… ale na szczęście nie ma nic wspólnego ze stajnią z brytyjskiego Grove.
Doznania z jazdy zwykłym Hyundai’em i30 N Performance były świetne ale w Project C jest jeszcze lepiej! Po otworzeniu drzwi od razu rzucają się w oczy genialne fotele kubełkowe firmy Sabelt. Ta sama firma produkuje fotele m.in. do Abarth’a czy sportowego Alpine A110, które również testowałem (klik!). W Project C siedziska są dużo niżej osadzone niż normalne fotele w N’ce, a jak dodamy do tego obniżone o 6 mm nadwozie to automatycznie w Project C siedzi się dużo niżej. To ważne bo np. w Focusie RS siedzi się dla mnie za wysoko.
W Hyundai i30 N Project C pozycja za kierownicą jest świetna, a fotele mimo, że na początku mogą sprawiać wrażenie nieco twardych są dobrze wyprofilowane i nawet przy dłuższych przejażdżkach plecy się nie męczą. Co ciekawe mają również dodatkową zaletę, o której wcześniej nie pomyślałem… są dość zwarte i zajmują mniej miejsca, a to oznacza, że pasażerowie tylnej kanapy mogą rozsiąść się nieco wygodniej.
We wnętrzu pojawia się również dużo pomarańczowych akcentów. Nić w przeszyciach, pasek na fotelach, pasy bezpieczeństwa, czy przyciski wyboru trybów jazdy. W środku znajdziecie również dużo skóry i mojej ukochanej Alcantary. Pojawia się ona na fotelach, mieszku od dźwigni zmiany biegów i hamulca ręcznego, a także na kierownicy. Kierownica pokryta Alcantarą jest świetna i powinna być dostępna za dopłatą również w zwykłych N’kach. Jest mega wygodna i wygląda zacnie.
Jak juz jesteśmy przy wnętrzu to trzeba również zwrócić uwagę na dwa ciekawe elementy, które pojawiają się tylko w wersji Project C. Pierwszy to tabliczka przed fotelem pasażera, na której znajduje się informacja, którym egzemplarzem limited edition jeździmy. W tym przypadku była to 9 wyprodukowana sztuka. Drugi element to gałka zmiany biegów. W Hyundai i30 N Project C ma zupełnie inny kształt i jest aluminiowa. A to oznacza, że w zimie będzie lodowata, a w lato nagrzeje się niemal do czerwoności… ale wygląda rasowo i dobrze leży w dłoni. Reszta jest bliźniacza jak w zwykłej Nce. Ekran multimediów, analogowe zegary z wyświetlaczem, dużo twardego plastiku. Pod tym względem bez zmian.
Zawieszenie w Project C zostało nieco zmodyfikowane w stosunku do nielimitowanej wersji i stało się trochę twardsze. Nie jest to wybitnie uciążliwe w trybie Normal, ale w trybach sportowych czy hardcorowym N jest już nieprzyzwoicie twardo. Auto skacze nawet podczaj jazdy na dość równej autostradzie, gdzie jak magnes wyłapuje wszystkie, nawet najmniejsze nierówności. Dlatego większość czasu spędziłem w trybie N Custom, gdzie mogłem dopasować podzespoły auta pod swoje preferencje. Pierwszą zmianą jaką wprowadziłem to ustawienie zawieszenia na tryb Normal (najbardziej miękkie). Reszta ustawień była oczywiście w trybie Sport+, a więcej na temat personalizacji możecie przeczytać w poprzednim teście N’ki (klik!).
Skrzynia biegów jest fantastyczna. Kolejne przełożenia wskakują bardzo płynnie i co najważniejsze nic nie haczy przy zmianie biegów – jak to potrafi się zdarzać np. w Peugeot’cie 308 GTi. Świetna jest również funkcja REV, czyli podbijanie obrotów przy zmianie biegów, żeby cały proces był najbardziej efektywny i zarazem efektowny.
Doznania dźwiękowe w Hyundai i30 N Project C są tak samo dobre, jak w przypadku standardowej odmiany N Performance. Po otwarciu wydechu jest głośno, są strzały i bulgot, czyli to co powinno być normą w świetnym hothatchu. Fajnie, że zastosowanie filtra GPF – poprzednie testowane i30 N jeszcze go nie miało – nie wykastrowało N’ki z świetnego brzmienia.
To jak?
Zazwyczaj podsumowania zaczynam od przedstawienia ceny testowanego egzemplarza i opcji jakie możemy do danego samochodu dokupić. W przypadku i30 N Project C będzie o to trudno bo auto jest nie do kupienia w Polsce… Jednak jeśli bardzo chcielibyście mieć i30 N w tej limitowanej edycji to macie szanse żeby go kupić na rynku niemieckim. Na mobile.de w momencie pisania tego testu dostępnych jest teoretycznie 59 egzemplarzy w cenach od 39 900 do 43 900 euro ale… w żadnym ogłoszeniu nie ma realnych zdjęć samochodu – same prasowe fotografie – więc nie wiem czy dilerzy faktycznie mają Project C na placu (w co wątpię), czy to zwykły clickbait żeby przyciągnąć klientów.
Jednak jeśli jakimś cudem udałoby Wam się kupić Hyundai i30 N Project C to napewno będziecie z niego mega zadowoleni. Auto jest świetne, zwarte i nieustannie gotowe do akcji. Niższa masa, obniżone zawieszenie i środek ciężkości, kubełkowe fotele, lotki i carbonowe dodatki sprawiają, że auto prowadzi się wyśmienicie i jest ciut bardziej surowo angażujące od klasycznej wersji. Poza tym wygląda genialnie i raczej nie spotkacie sąsiada jadącego na poranne zakupy w identycznym samochodzie…
PS: Wychowałem się na takich grach, jak Midnight Club: Street Racing, czy Need For Speed: Underground, a także na pierwszych filmach z serii The Fast and the Furious i zawsze chciałem pośmigać samochodem z maską z włókna węglowego. Ciesze się, że wreszcie miałem okazje, choć nigdy nie myślałem, że odbędzie się to za kierownicą Hyundai’a.
PS2: Wszyscy wiemy co aktualnie dzieje się na świecie. Pandemia. Koronawirus. Walka ludzi o życie innych osób. Dlatego bardzo szanuję ruch polskiego przedstawicielstwa Hyundai’a, które postanowiło udostępnić szpitalowi MSWiA – przekształconemu w jeden wielki oddział chorób zakaźnych – 10 samochodów na czas walki z epidemią. Brawo!
