Ford Puma Gen-E to odpowiedź amerykańskiego producenta na rosnące zapotrzebowanie w sektorze kompaktowych elektrycznych crossoverów na naszym kontynencie. Model ten stanowi w pełni elektryczną odsłonę popularnej Pumy, która od premiery w 2019 roku zdobyła uznanie wielu kierowców (łapię się w to grono) za udane połączenie praktyczności z miejską zwinnością. Puma w moje ręce wpadła dwa razy. Pierwsza Puma jaką jeździłem była w wersji ST z manualną skrzynią biegów, a druga również ST ale już z automatyczną przekładnią i mniejszym silnikiem (test tutaj). Oczywiście fajniejsza była ta pierwsza ale to już temat na inną opowieść.
Dobre wspomenienia sprawiły, że bardzo chętnie zapisałem na test wersję elektryczną, żeby sprawdzić czy samochód napędzany prądem będzie tak samo fajny, jak jego benzynowy odpowiednik. Pech chciał, że akurat trafiłem na moment gdzie, przez 7 dni jeżdżenia Pumą średnia temperatura na zewnątrz w Warszawie wynosiła ok. -8 C. Było zimno i nieprzyjemnie, a to duże wyzwanie elektrycznych samochodów, czyli Pumy Gen-E.
Look.
Puma Gen-E zachowuje charakterystyczną, sportową sylwetkę swojego spalinowego brata. To dobrze bo jest to po prostu bardzo ładnie narysowanym samochodem. W wersji elektrycznej Ford nie zdecydował się na radykalne zmiany, które miałyby krzyczeć, że auto jest eko. Nie ma dużych emblematów EV. Nie ma eplatanych w karoserię niebieskich akcentów ani specjalnych dokładek. Jednak sprawny obserwator znajdzie subtelne, ale istotne różnice modelu elektrycznego w stosunku do spalinówki.
Przód pojazdu został zmodernizowany – dominuje tu zamknięty grill, charakterystyczny dla samochodów elektrycznych. Zamiast tradycyjnej kratki mamy gładką, lakierowaną powierzchnię z delikatnymi „wąsami” jak w Mustangu Mach-E. Reflektory Full LED mają charakterystyczny design z podpisem świetlnym w kształcie litery „C”. Samochód ma wyraźnie zarysowaną linię boczną oraz charakterystyczne czarne słupki, które optycznie wydłużają okna i nadają Pumie sportowy „a la coupé-podobny” wygląd. W wersji Gen-E pojawiły się też bardziej aerodynamiczne felgi aluminiowe w rozmiarze 18 lub 19 cali (w zależności od wersji), które zostały zaprojektowane z myślą o minimalizowaniu oporów powietrza.
Z tyłu klasycznie, duże lampy LED, napis PUMA, delikatna lotka nad tylną szybą. Brak dyfuzora .Całość wygląda naprawde bardzo fajnie i nadal nowocześnie mimo, ze Puma miała premierę już 7 lat temu.
Mówiąc o wyglądzie warto również zerknąć na specjalny lakier przygotowany właśnie dla wersji elektrycznej. Nazywa się… Electric Yellow i świetnie pasuje do takiego małego crossovera. Co ciekawe nie wymaga dopłaty. Jeśli żółty to nie jest Wasz ulubiony kolor to możecie wybrać jeden z pozostałych, pięciu odcieni. Za 1000 zł możecie mieć biały lakier Frozen White, za 2500 zł możecie zgarnąć metalizowany Agate Black, Solar Silver lub Digital Aqua Blue, a za 3800 zł możecie mieć najbardziej wypasiony Fantastic Red. Ja postawiłbym albo na zwykły biały albo na żółty, który miałem w testowanym egzemplarzu. Szkoda, że nie ma tego kozackiego zielonego co był dedykowany dla ST’ka.
Siadając za kierownicą Ford Puma Gen-E, od razu czujemy, że to wnętrze XXI wieku. Dominuje tu duży, 12-calowy ekran dotykowy systemu SYNC 4. Obraz wyświetlany jest naprawdę dobrej jakości, a obsługa wszystkich opcji (po chwili użytkowania) staje się dość intuicyjna. System przez większość czasu działa sprawnie ale czasami potrafi lekko przymulić. Jednak nadal uważam, że natywny system Forda jest o niebo lepszy niż ten zapożyczony np. do Explorera EV z Volkswagena. Szkoda, że Capri i Explorer mają tak dużo zgarnięte z niemieckiej kooperacji.
Zamiast analogowych zegarów mamy 12,3-calowy wyświetlacz. Możemy wybrać między klasycznym układem z prędkościomierzem lub minimalistycznym widokiem z podstawowymi informacjami.
Ford wyraźnie postawił na jakość materiałów w Gen-E. Deska rozdzielcza pokryta jest miłym tworzywem z dekoracyjnymi przeszyciami, które nie tylko dobrze wyglądają, ale też przyjemnie się prezentują. Szczególnie pozytywnie zaskoczyła mnie wygoda foteli. Były naprawdę fajne, z dobrym bocznym podparciem i możliwością regulacji w różnych kierunkach (szkoda że manualnej). Może elektryczną Pumą nie pokonałem ogromnych dystansów – bo przy -8 było to niewykonalne – ale ani razu nie czułem bólu pleców, a to zawsze plus.
Jeśli chodzi o przestrzeń, Puma Gen-E zachowuje wymiary kabiny bardzo zbliżone do wersji spalinowej. Z przodu jest komfortowo – nawet osoba o wzroście 190 cm znajdzie odpowiednią ilość miejsca nad głową i na nogi. Z tyłu jest już nieco ciaśniej, co jest typowe dla segmentu B-SUV.
Bagażnik to miejsce, gdzie najczęściej elektryfikacja daje o sobie znać. Zazwyczaj przestrzeni jest mniej i nie ma schowków pod podłogą. W Ford Puma Gen-E na szczeście nic się nie zmieniło w stusunku do wersji spalinowej. Bagażnik jest dość duży i co najciekawsze auto ma nadal dodatkowy schowek MegaBox o pojemności 80 litrów pod podłogą. Myślałem, że w wersji elektrycznej on zniknie i zastąpią go baterie ale na szczęście ten fajny gadżet jest również w Pumie Gen-E. Jak lubicie sporty zimowe to możecie do niego schować zaśnieżone buty narciarskie, odkręcić odpływ przez który podczas jazdy spłynie roztopiony śnieg i nie ubrudzicie sobie wnętrza.
Drive.
Ford Puma Gen-E otrzymała elektryczny silnik o mocy 168 KM (124 kW) i 290 Nm momentu obrotowego dostępnego od zaraz. To moc zbliżona do najmocniejszych wersji spalinowych, ale charakter pracy jest diametralnie inny. Przyspieszenie 0-100 km/h zajmuje ok 8 sekundy. Bez szału jak na elektryka, ale wystarczająco dynamicznie jak na crossovera miejskiego. Prędkość maksymalna została standardowo ograniczona do 160 km/h.
Ford Puma Gen-E została wyposażona w baterię litowo-jonową o pojemności 43.6 kWh. To dość mało jak na dziejsze czasy. Według normy WLTP taka bateria pozwala na przejechanie maksymalnie do między 500 a 523 km na jednym ładowaniu w mieście lub do 376 km w cyklu mieszanym. Ale… hmm… takie wyniki można osiągnąć w idealnych warunkach albo w labolatorium. W praktyce – w ostrej zimie – nie ma szans na taki wynik. Przy -14 C nie ma nawet szans na zrobienie więcej niż 140 km. W sumie to dość normalne dla elektryków, w których przy takich temperaturach zasięg spada często o połowę.
Jak już jesteśmy przy baterii to samochód obsługuje ładowanie DC o mocy do 100 kW, co oznacza, że od 10% do 80% naładujemy baterię w około 23 minut na odpowiednio wydajnej stacji. Mi najszybciej samochód ładował się w tych warunkach pogodowych z prędkością 82 kW.
Na szczęście te niedogodności w postaci szybko ubywającego zasięgu w Ford Puma Gen-E potrafi załagodzić niezłym prowadzeniem. Samochód jest dość żwawy i przyjemny w dynamicznej miejskiej jeździe mimo że względem auta spalinowego w wersji ST jego masa skoczyła z 1390 kg na 1563 kg, czyli mamy wzrost o 173 kg.
Zawieszenie zostało dostosowane do większej masy ale jest nadal dość miękkie i przyjemnie wybiera nierówności. nieco twardszą jazdę, szczególnie na wyboistych drogach miejskich.
Polska zima.
No dobra. Teraz niestety muszę wrócić do tego co poruszałem wcześniej, czyli zasięgu. Tak, jak wspominałem Ford deklaruje zasięg 376 km według WLTP. To taka sama obietnica jak „będę za 5 minut” – technicznie możliwa, ale tylko w idealnych warunkach, których w prawdziwym życiu nie ma.
Pech chciał, że test tego elektrycznego pojazdu przypadł na moment, kiedy po wielu latach wróciła do nas polska, sroga zima. Śnieg. Mróz. -5. -8. -14 stopni. W sumie całkiem normalna sytuacja w styczniu. Od 7 lat jeżdże elektrycznym samochodem i wiem, jak wygląda użytkowanie takiego samochodu w zimie. Jednak spadek zasięgu w elektrycznej Pumie mnie zaskoczył. Auto odebrałem przy -10C i na wyświetlaczu zobaczyłem 250 km zasięgu. Pomyślałem „o! nie jest źle” ale później nastała rzeczywistość. Zasięg bardzo szybko spadł do 200, później 180 km, mimo, że przejechałem raptem 10 km z salonu Forda. Auto zostawiłem na 5 godzin i po powrocie na zegarach zobaczyłem już tylko 130 km, mimo, że bateria wskazywała 80% naładowania.
W kolejnych dniach warunki atmosferyczne się lekko poprawiły i temperatura wzrosła do -4 C, ale to nie przełożyło się to na dużo większy zasięg. Realnie w takich warunkach Ford Puma Gen-E przejedzie max 140 km.
Najdziwniejsza jednak była sytuacja przed samym zwróceniem testowanego samochodu. Auto zaparkowałem wieczorem z zasięgiem 65 km. Rano jak odpaliłem auto zegary wskazywały już tylko 35 km. Po przejechaniu kilku kilometrów zasięg spadł do 16 km przy baterii wskazującej 19% naładowania. Jeśli mamy 16 km przy 19% to szybka matematyka wskazuje, że przy 100% zasięg wynosiłby 84.2 km. Na szczęście po podpięciu samochodu do ładowania liczby te się odwóciły i przy 30% zasięg wynosił 42 km, co w przeliczeniu na 100% daje wspomniane wcześniej około 140 km.
Bardzo chętnie porwałbym tą elektryczną Pumę na test w zupełnie innym – wiosenno/letnim – klimacie, żeby zobaczyć jak wtedy będzie zachowywała się bateria i ile kilometrów uda mi się przejechać na pełnym ładowaniu. Szczególnie, że Pumę jak model samochodu bardzo lubię.
Price.
Ford Puma Gen-E dostępny jest w trzech wersjach wyposażenia. Puma, Premium i Sound Edition. Cennik startuje od 164 900 zł za podstawową wersję. Jeśli chcecie więcej opcji to muscie przygotować 174 900 zł na wersję Premium lub 186 900 zł na Sound Edition. W taj najdroższej odmianie macie już niemal komplet opcji. Ewentualne możecie dokupić:
– dach panoramiczny – 4900 zł
– hak holowniczy – 2850 zł
Dla porównania Ford Puma w wersji ST kosztuje 165 150 zł, a najtańsza odmiana benzynwoa z silnikiem 1.0 o mocy 125 koni i manualną przekładnią to wydatek 112 300 zł.
Jeśli chodzi o konkurencję to Peugeot 2008 kosztuje od 153 130 zł, Renault 4 startuje od 130 500 zł, a Skoda Elroq to wydatek od 149 900 zł.
To jak?
Ford Puma Gen-E to samochód dla kogoś, kto będzie jeździł głównie po mieście, a zimą nie będzie chciał wyściubić nosa poza obwodnice. To auto dla kogoś kto ma dostęp do domowej ładowarki i może podpiąć samochód na noc żeby rano (szczególnie przy -10C) mieć pełną baterię. To samochód dla tego kto potrafi zaakceptować, że „zasięg elektrycznego samochodu w zimie” (nie tylko Pumy) to pojęcie względne i umie z tym żyć.
Jednak mimo wielu problemów przy zimowje aurze to nadal bardzo fajny samochód, który się świetnie prowadzi. Ma niezłe wykończenie. Wygląda nowocześnie. Ma dobry system multimedialny, niezłe audio, masę gadżetów i systemów asystujących. Mam nadzieję, że zgarnę do niego kluczyki przy wyższych temperaturach i zobaczę co ten mały elektryk tak naprawdę potrafi, bo t minusowe temperatury w tegorocznej zimie były dla niego dużym wyzwaniem.
