Pierwsza generacja Suzuki Jimny została oficjalnie zaprezentowana 50 lat temu. Jej sprzedaż rozpoczęła się w 1970 roku. Druga generacja Jimny znana w Europie pod nazwą Samurai brylowała w latach 1981 – 1998. Trzecia odsłona była obecna na rynku od 1998 do 2018 roku. W ubiegłym roku Suzuki zaprezentowało czwartą generację swojej małej terenówki. Nie wiem czy będzie produkowana przez kolejne 20 lat, ale jest duże prawdopodobieństwo, że tak, bo po ukazaniu się pierwszych zdjęć nowego Jimny świat zwariował. Auto zrobiło niesamowitą furorę pod względem wizualnym a następnie z uwagi na swoje właściwości jezdne. Suzuki trafiło w dziesiątkę i chyba samo nie spodziewało się tak ogromnego sukcesu. Popyt przerósł najbardziej optymistyczne prognozy, a czas oczekiwana na wymarzonego Jimny’ego według własnej specyfikacji to dwa lata…
Jimny.
Jednak gdybyście zdecydowali się na złożenie zamówienia to podczas konfigurowania swojego Jimny macie do wyboru tylko jeden silnik. Jednostkę 1.5 VVT. Tak, na naszym rynku nie ma alternatywy (w Japonii w wersji keicarowej Jimny może mieć silnik o pojemności 660cc z turbo i mocy 64 koni). Wolnossąca jednostka VVT ma 102 konie mechaniczne i 130 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Auto nie jest demonem prędkości i Suzuki dobrze o tym wie, bo w katalogu, w tabelce dumnie zatytułowanej „dane techniczne” nie znajdziecie informacji ani o przyśpieszeniu do setki, ani o prędkości maksymalnej. Jednak mogę Was zapewnić, że auto bez problemu pojedzie 100 km/h. Ba, pojedzie nawet 150 km/h, choć powyżej 120 km/h jest już dość nieprzyjemnie i głośno.
Wysoki poziom hałasu generowany jest przez powietrze obijające się o kanciastą karoserię, a także przez wysokie obroty silnika. Zamawiając Jimny macie do wyboru dwie skrzynie biegów. Manualną, pięcio biegową przekładnia lub cztero biegowy automat. Mój testowy egzemplarz wyposażony był w manual. Skrzynia przez większość czasu działała dość sprawnie, choć były jednostkowe przypadki, że nie chciał wskakiwać wsteczny i trzeba było próbować po raz drugi. Przy jeździe powyżej 90 km/h przydałby się dodatkowy, szósty bieg, na którym silnik utrzymywałby niższe obroty.
Ciekaw jestem jak Jimny radzi sobie z automatyczną przekładnią. Oczywistym jest, że mieście, nawet pomimo małej liczby biegów automat będzie wygodniejszy. Jednak mam wrażenie, że w terenie więcej kontroli nad autem daje manual. Mam nadzieję, że uda mi się to sprawdzić i porwać Jimny’ego na kolejny test, tym razem w wersji z automatyczną skrzynią biegów.
Mimo zaledwie pięciu biegów zapotrzebowanie na paliwo wolnossącej jednostki 1.5 VVT jest całkiem sensowne. W mieście będzie to ok. 7-7.5 litra na 100km, a przy szybszej jeździe (120-140 km/h) ok. 10-11l na 100 km. Byłoby lepiej ale wysokie spalanie przy wyższych prędkościach jest związane m.in. z brakiem sensownej aerodynamiki nadwozia, której być nie musi i małą ilością biegów.
W ruchu miejskim Jimnym jeździ się bardzo przyjemnie. Komfort zapewnia miękkie, bujające zawieszenie, które w sumie pasuje do charakterystyki Jimny’ego. Krawężniki, progi zwalniające, nierówności czy dziury nie stanowią dla tego samochodu żadnego problemu. Jimny po prostu takimi miejskimi pierdołami nie zawraca sobie głowy. Jego dużą zaletą są także małe gabaryty. Jimny ma 1645 mm szerokości i rozstaw osi wynoszący zaledwie 2250 mm. Dla porównania weźmy na to, VW Golf ma szerokość 1799 mm. Dzięki temu Jimny’m bardzo łatwo się parkuje w wąskich miejscach.
Jednak trzeba postawić sprawę jasno. Jimny to nie SUV ani modny crossover z niezłymi właściwościami terenowymi, jak np. Jeep Renegade (mój test tutaj). Suzuki Jimny to prawdziwa terenówka i właśnie tak należy go traktować. Szczególnie, że poza miastem czuje się najlepiej.
Teren.
Jimny wygląda uroczo (zwłaszcza jeśli postawimy go obok np. Land Rovera Defendera) ale nie dajcie się zwieść jego słodkim rysom. Mały japoński samuraj jest pełnoprawnym killerem bezdroży, a świadczyć o tym może kilka elementów.
Po pierwsze, konstrukcja Jimny została oparta na solidnej ramie nośnej, tak, jak Land Cruiser, Pajero, Wrangler czy inne UAZy. Po drugie, zawieszenie zostało zaprojektowane z trwałych elementów, jak sztywne osie ze sprężynami śrubowymi. Po trzecie, ma napęd na cztery koła AllGrip Pro z przekładnią wyposażoną w reduktor. Do wyboru są trzy tryby jazdy. Podstawowy 2H wykorzystujemy podczas codziennych przejażdżek po twardych nawierzchniach. W tym ustawieniu napęd trafia na tylną oś, jednak o drifcie nawet na luźnej nawierzchni możecie zapomnieć. Nie ta moc, nie te gabaryty, do tego dość ostro działająca elektronika ucina każdą próbę zabawy.
Po przesunięciu dźwigni w dół włączycie tryb 4H. To ustawienie załącza napęd na cztery koła i służy do jazdy w lekkim terenie, po śniegu lub śliskiej / luźnej nawierzchni. Tryb ten można odpalić do 100 km/h ale tylko przy jeździe na wprost. Ostatnie ustawienie 4L przeznaczone jest do jazdy w naprawdę trudnych warunkach i bardziej wymagającym terenie. Tą opcję włączamy tylko na postoju (najlepiej skrzynie biegów ustawić na luz i wcisnąć sprzęgło). Dzięki połączeniu tych elementów Jimny nawet bez klasycznej blokady mostów (za wyrównanie prędkości poszczególnych osi odpowiada elektronika) radzi sobie świetnie.
Niestety nie jestem ekspertem od jazdy po bezdrożach i nie ośmieliłby się samemu wjechać w jakiś bardzo wymagający teren (choć chętnie ruszyłbym na podbój bagien i innych terenowych klimatów z kimś ogarniętym w tym temacie) ale pojeździłem Jimny’m trochę po górkach, lesie, głębokim piasku, błocie i ani razu nie miałem wątpliwości czy samochód pokona przeszkodę. Wrzucałem bieg, dodawałem gazu i po prostu przejeżdżałem. Nawet nie musiałem zapinać trybu 4L. Wystarczyło że przesunąłem dźwignie reduktora, załączyłem podstawowy napęd na cztery koła (4H), a Jimny zdobywał kolejne metry terenu.
Jeśli chodzi suche fakty to kąt zejścia w Jimny wynosi 49 stopni, kąt rampowy 28 stopni, kąt natarcia 37 stopni, a prześwit 210 mm. Dodatkowo do dyspozycji kierowcy są systemy wspomagające podjazd (Hill Hold Control) i zjazd (Hill Descent Control), które czuwają na tym, żeby samochód nie stoczył się przy ruszaniu pod górkę i płynnie opuścił wzniesienie.
Konstrukcja ramowa czy napęd na cztery koła to nie jedyne elementy świadczące o tym, że Jimny to auto skierowane na jazdę w terenie. Sam wygląd nadwozia pomaga w jeździe terenowej. Przydają się małe gabaryty, wąskie nadwozie, odpowiednio dobrany rozstaw osi i niska masa. Jimny waży zaledwie 1135 kg. Przykładowo Jeep Renegade jest cięższy od Jimny o co najmniej 185 kg, a mały miejski crossover jak Mitsubishi ASX o 100 kg. To duża różnica.
Kanciasta karoseria ułatwia pokonywanie wąskich przejazdów. Niemal pionowa, duża przednia szyba zapewnia świetną widoczność. Boczne szyby kierowcy i pasażera mają obniżoną linię od strony lusterek żeby można było lepiej obserwować otoczenie przy samochodzie.
Co ciekawe kilka tygodni po teście Jimny w moje ręce wpadł nowy Land Rover Evoque. Chciałem przejechać nim tą samą trasę po lesie co Jimnym ale odpuściłem. Mimo, że Evoque to świetne auto i radzi sobie wspaniale w lekkim terenie to nie mogłem wjechać nim tam, gdzie Jimnym wleciałem bez problemu. Główną przyczyną były gabaryty. Małym Jimny’m genialnie manewruje się między drzewami i w wąskich leśnych alejkach.
Kolejnym atutem są opony. Suzuki Jimny wyjeżdża z salonu na oponach typu HT, czyli trzeciej opcji pod względem agresywności bieżnika terenowego (MT / AT / HT). Stosuje się je w autach terenowych, które większość czasu spędzają jednak na twardej nawierzchni, ale czasami opuszczają asfalt żeby ruszyć w nieznane zakamarki bezdroży. Opony są tworzone na bazie modeli szosowych ale mają bardziej wgryziony i wytrzymały bieżnik. W przypadku Jimny montowane są opony Bridgestone Dueler H/T 684 II. W lekkim terenie radzi sobie świetnie i nie jest przesadnie głośna na asfalcie, więc w uniwersalnym Jimny sprawdza się idealnie.
Elegance
Testowy samochód był w najwyższej wersji wyposażenia Elegance. Na pokładzie znalazł się system multimedialny z nawigacją i 7-calowym wyświetlaczem dotykowym, tempomat, automatyczna klimatyzacja, szyby atermiczne, różne systemy wspomagania kierowcy i bezpieczeństwa, podgrzewane fotele, wielofunkcyjna, skórzana kierownica, 15″ felgi aluminiowe i wiele innych bajerów.
Samochód otrzymał niebieski lakier Brisk Blue Metallic i czarny dach o nazwie Bluish Black Pearl. Do wyboru jest jeszcze 7 innych kolorów nadwozia i w każdym Jimny wygląda świetnie. Mi poza niebieskim bardzo podoba się również Kinetic Yellow, odcień w stylu Mercedesa G500 4×4, Chiffon Ivory Metallic i Jungle Green. Jedyny lakier, który nie wymaga dopłaty to odcień White. Lakiery jednotonowe kosztują 2090 zł, a dwutonowe 3090 zł.
Cena nowego Suzuki Jimny startuje od 77900 zł. Za tą kwotę otrzymacie samochód w wersji Comfort z manualną skrzynią biegów. Dodając 4000 zł podniesiecie poziom wyposażenia do Premium, a dokładając kolejne 8000 zł do Elegance. Wersja z automatyczną przekładnią kosztuje 94900 zł i jest dostępna tylko w opcji wyposażenia Elegance. Zdecydowanie warto wybrać najwyższą wersję wyposażenia, bo w tej opcji dostajecie wszystko co może być na pokładzie Jimny. Chociaż z drugiej strony może taka bardziej surowa wersja Comfort z klasycznym radiem, bez ekranu multimediów bardziej pasuje do bądź co bądź surowej terenówki?
To jak?
Z Suzuki Jimny mam ten sam problem co z Mercedes’em klasy G. Auto posiada swoje wady, ma pewne niedociągnięcia i toporność odczuwalne szczególnie podczas jazdy drogami szybkiego ruchu, ale nie mają one dla mnie kompletnie znaczenia. Suzuki Jimny jest po prostu świetne. Ma genialne walory w jeździe terenowej i zalety w poruszaniu się po mieście. Jednak to co najważniejsze to ma charakter. A auta z charakterem lubię najbardziej!
