Samochody elektryczne stają się coraz bardziej popularne. Każda z wiodących marek ma takie auto w swoim portfolio, więc widok kilku aut napędzanych prądem stojących jedno za drugim w korku już nikogo nie dziwi. Idąc z duchem czasu postanowiłem sprawdzić kolejnego reprezentanta tego segmentu. Wybór padł na Hyundai IONIQ Electric.

Elektrycznym Hyundai’em jeździłem już wcześniej. Był to model Kona i bardzo miło wspominam czas spędzony z tym samochodem (test tutaj). Auto było szybkie, przyjemne w codziennej eksploatacji i miało duży zasięg na jednym ładowaniu. Polubiłem je do tego stopnia, że przez chwilę zastanawiałem się nad kupnem tego modelu. Taaaak… jestem z tych, którym elektryki zupełnie nie przeszkadzają. Miłe wspomnienia z testu elektrycznej Kony sprawiły, że odnośnie Ioniq’a miałem duże oczekiwania.

Ioniq

Hyundai Ioniq to auto segmentu C, które pierwszy raz zostało zaprezentowane na targach w Nowym Jorku w 2016 roku. Niedługo potem rozpoczęła się jego produkcja. Testowany egzemplarz to wersja poliftingowa. Auto doczekało się modernizacji w 2019 roku. Pod względem stylistycznym zmieniono grill, światła, przemodelowano zderzaki, wzbogacono system multimedialny, itd. Typowe dopieszczanie, które wyszło naprawdę nieźle.

Elektryczny IONIQ dysponuje silnikiem elektrycznym o mocy 136 koni (295Nm) i akumulatorami o pojemności 38kWh (więcej niż w przypadku wersji przedliftowej), które pozwalają na przejechanie około 300 km według WLTP. W porównaniu do Kony wynik nie jest może powalający, ale jednocześnie dający sporo oddechu. Przy jeździe miejskiej nie będziecie musieli codziennie ładować samochodu.

Podczas testu przejechałem ok 500 km (60% miasto, 40% trasy podmiejskie i autostrada) i mój wynik zużycia energii wyniósł 11.8 kWh/100km, co jest chyba najniższym zużyciem prądu jakie miałem w samochodach elektrycznych. Dla porównania w BMW i3, którym poruszam się na codzień na dystansie 12000 km osiągałem wynik 15.7 kWh/100km. Wiem, że i3 jest mocniejsze i szybsze, ale IONIQ jest dużo większy. Myślę, że na dłuższym dystansie udałoby mi się bez problemu zmniejszyć średnie zużycie energii w Hyundai’u do ok. 10,5 kWh/100km. To świetny wynik, który sprawia, że miejski zasięg w okolicach 350 km nie powinien być trudny do osiągnięcia, szczególnie, że przy moim zużyciu na poziomie 11.8 kWh teoretyczny zasięg to 322 km.

Podoba mi się to, że w przeciwieństwie do innych marek Hyundai dba o odzyskiwanie energii podczas hamowania, czyli o tzw. rekuperacje. Do dyspozycji są trzy poziomy odzyskiwania energii, które możecie wybierać łopatkami przy kierownicy, a także tryb automatyczny, gdzie samochód sam decyduje o tym, który poziom odzyskiwania energii jest najbardziej sensowny w danej sytuacji. Działa to całkim nieźle.

Zawieszenie IONIQ jest sprężyste, wygodne i nieźle wybiera nierówności, więc przemieszczanie się z punktu A do punktu B jest naprawdę komfortowe.

Przez dużo mniejszą moc niż w Konie, elektryczny IONIQ jest dużo bardziej stonowanym autem. Setkę osiąga w 9.9 s (najlepiej z gamy IONIQ), czyli o 2.6s wolniej niż topowa wersja Kony. Wynik może nie powala, ale jest w zupełności wystarczający do sprawnego przemieszczania się po mieście. Trochę gorzej jest w trasie lub podczas wyprzedzania, gdzie przydałoby się nieco więcej mocy.

Look.

Hyundai IONIQ to kompaktowy liftback, o całkiem zgrabnej i opłwywowej sylwetce. Z przodu znajduje się sporych rozmiarów grill z dwoma wlotami, które otwierają się automatycznie podczas jazdy i pomagają w chłodzeniu napędu elektrycznego, duże reflektory i całkiem ładnie rozplanowane światła do jazdy dziennej. Linia nadwozia przypomina nieco niezbyt popularną w naszym kraju Hondę Insight, a tył kojarzy mi się z dużo mniejszą Hondą, czyli modelem CRZ.

Wnętrze Hyundai IONIQ Electric jest nowoczesne i jednocześnie minimalistyczne. Przed oczami kierowcy znajdują ciekawe zegary z dużym wyświetlaczem w części centralnej. Na ekranie możecie wyświetlać sporą ilość informacji z komputera pokładowego. Kolor przewodni grafiki i informacje na zegarach zmieniają się w zależności od wybranego trybu jazdy.

Wielofunkcyjna kierownica jest bardzo wygodna, ma odpowiednią grubość i nie została przeładowana przyciskami. Znajduje się na niej tylko to co jest faktycznie potrzebne. W panelu centralnym został osadzony dotykowy ekran multimediów o przekątnej 10.25″. Dotykowe „przyciski” do sterowania klimatyzacją i nagłośnieniem. Jeśli chodzi o panel radia to takie rozwiązanie sprawdza się dobrze, ale w przypadku klimatyzacji już słabiej. Wolałbym dostać zwykłe pokrętła do ustawiania temperatury, niż „wirtualne” przyciski.

System multimedialny jest ładnie zaprojektowany i co najważniejsze bardzo intuicyjny w obsłudze. Nie będziecie mieli problemu ze znalezieniem poszczególnych opcji, jak ma to miejsce np. w archaicznym systemie Lexusa. Każda opcja jest tam, gdzie można jej się po prostu spodziewać. To co jest bardzo ważne to dostęp do parowania systemu z telefonem, czyli Apple CarPlay i AndroidAuto. Działa to świetnie, więc jeśli lubcie korzystać z tych systemów to w IONIQ nie będziecie mieli z tym najmniejszego problemu.

W elektrycznym IONIQ nie ma klasycznego lewarka do zmiany biegów. Tak, jak było w Konie lewarek został on zastąpiony przyciskami umiejscowionymi w tunelu centralnym. D, N, R i P. Działa to szybko i wygląda nowocześnie.

Ogólnie wnętrze Hyundai IONIQ Electric jest sensownie zaprojektowane. Są miejsca na napoje, uchwyty na kubki, przestrzeń do bezprzewodowego ładowania telefonu, gniazdka zapalniczek, port USB i wystarczająca ilość sporych schowków. Z tyłu brakuje trochę gniazd USB dla pasażerów, ale za to mogą sterować dwiema kratkami nawiewów i mają do dyspozycji ogrzewanie kanapy (dwa zewnętrzne siedzenia).

Przestrzeni w tylnym rzędzie jest całkiem sporo. Przy moim wzroście (184cm) i przednim fotelu ustawionym pode mnie nie miałem problemu z miejscem na nogi. Trochę gorzej było z głową, która przez opadającą linię dachu dotykała podsufitki. Jeśli macie powyżej 175 cm wzrostu to wybierzcie przednie fotele.

Bagażnik ma niecałe 360 litrów pojemności i jest całkowicie wystarczający. Pod podłogą znajduje się niewielki schowek, gdzie możecie trzymać np. kabel do ładowania akumulatorów.

Cena?

Hyundai IONIQ Electric w przeciwieństwie do Kony dostępny jest w jednej opcji silnikowej, czyli wspomnianej 136 konnej jednostce z bateriami o pojemności 38,3 kWh. Jednak żeby nie było nudno można wybrać jedną z dwóch opcji wyposażenia. Premium lub Platinum. Wersja Premium startuje od 184 500 zł, a Platinum od 200 900 zł. Dobrze jest przemyśleć wybór, bo w cenniku próżno szukać możliwości dodawania opcji. Bierzesz to co masz w pakiecie i koniec.

No… prawie koniec, bo możesz za 2500 zł wybrać metaliczny, specjalny lub perłowy lakier.

Testowany egzemplarz został skonfigurowany w bogatszej wersji wyposażenia, dzięki czemu auto zostało wyposażone we wszystko co oferuje koreański producent. Wersja Premium w stosunku do Platinum jest biedniejsza o: asystenta pasa ruchu i monitorowanie martwego pola, system ostrzegania o ograniczeniach prędkości, przyciemnione szyby, skórzaną tapicerkę, elektrycznie regulowany fotel kierowcy z pamięcią, podgrzewaną tylną kanapę i wentylowane fotele przednie, konsolę obszytą ecoskórą i pompę ciepła. Więc warto dopłacić te 16400 zł do wersji Platinum.

Hyundai IONIQ Electric to ciekawy samochód elektryczny, który zapewnia zarówno komfort podróżowania, jak i sensowny poziom zasięgu. Auto zużywa naprawdę mało prądu, dzięki czemu jazda w mieście będzie naprawdę bardzo oszczędna, a przy pokonywaniu kilkudziesięciu km dziennie nie będzie konieczności ładowania samochodu każdego dnia. Jeśli zajdzie konieczność wyruszenia w trasę to IONIQ również sobie poradzi, a każde przebyte kilometry umili bardzo bogate wyposażenie, szczególnie w wersji Platinum.