Sezon na hybrydy? Na to wygląda! Kilkanaście dni temu miałem możliwość przetestowania Mercedesa GLE500e (wpis o Benzie tutaj) a chwilę później dostałem kluczyki do innego hybrydowego SUVa. Tym razem bohaterem był reprezentant kraju kwitnącej wiśni, czyli Mitsubishi Outlander PHEV w jedynej w swoim rodzaju artystycznej odsłonie.

Artystycznej, ponieważ za część wizualną oklejenia karoserii tego egzemplarza odpowiadał świetny polski grafik i mistrz plakatu Andrzej Pągowski. Człowiek, którego prace znajdują się w kolekcji największych muzeów na świecie, między innymi Pompidou w Paryżu, Victoria & Albert w Londynie czy Museum of Modern Art w Nowym Jorku. Robił plakaty do filmów największych polskich reżyserów (np. Wajdy czy Kieślowskiego), do niezliczonych sztuk teatralnych, a także akcji społecznych. Na pewno znacie jego plakat „Papierosy są do du…” z 1994 roku. Choć właśnie do mnie dotarło, że było to 24 lata temu… więc młodsze osoby mogą nie pamiętać tej grafiki, ale jak chodziłem do podstawówki w latach 90-tych ten wymowny plakat wisiał w szkole na każdym rogu. Jeśli jesteście zafascynowani grafiką, projektowaniem i ogólnie sztuką wizualną to polecam książkę „Być jak Pągowski”, czyli wywiad rzeka z tym nietuzinkowym człowiekiem.

Wzór oklejenia jaki zaproponował artysta dla Outlandera nawiązuje przede wszystkim do motywów azjatyckich. Dlatego pojawiły się bambusy, lecące ptaki a także rysowane japońską kreską galopujące konie. Całość w odcieniach bieli, zieleni i niebieskiego. Grafika prezentuje się bardzo ciekawie i zwraca uwagę. A świadczyć o tym mogą liczne spojrzenia kierowców i przechodniów, którzy często zerkali w stronę samochodu. Tyle o sztuce. A jak jest z tym Outlanderem?

Co to ten PHEV?

Mitsubishi Outlander PHEV to podobnie jak testowane GLE500e hybryda typu plug-in, co jednoznacznie podkreśla rozwinięcie akronimu PHEV, czyli Plug-in Hybrid Electric Vehicle. Głównymi elementami systemu hybrydowego w Outlanderze są 2 silniki elektryczne, każdy o mocy 82 koni mechanicznych. Jeden został umieszczony z przodu a drugi z tyłu samochodu. Każdy z nich odpowiada za napędzianie odpowiedniej osi. Dzięki temu możemy jechać w trybie całkowicie elektrycznym z wykorzystaniem napędu na cztery koła 4WD. Co ciekawe mimo identycznej mocy silników elektrycznych, ich maksymalny moment obrotowy jest różny. Silnik z przodu uzyskuje do 137 Nm a silnik z tyłu do 195 Nm. Uzupełnieniem układu jest wolnossący 2-litrowy silnik benzynowy o mocy 121 KM. Mitsubishi w przeciwieństwie do Mercedesa i modelu GLE500e nie podaje całkowitej mocy układu hybrydowego ale szacuje się, że samochód dysponuje ok 200 końmi mechanicznymi. Tą liczbę potwierdzają również pomiary z dyno, które możecie znaleźć na jutubach.

Jak jeździ?

Mitsubishi Outlander w wersji PHEV jest duży, ciężki i mimo trzech silników nie powala osiągami. Wspomniana wyżej hybrydowa kombinacja przekłada się na przyspieszenie do setki w równe 11 sekund. Oznacza to, że w Outlanderze nie powinniśmy próbować swoich sił w wyścigach spod świateł. Jednak bicie rekordów w przyspieszeniu nie jest zadaniem dla tego samochodu. Jego główną zaletą jest niskie spalanie i w tego typu zawodach wypadłby całkiem nieźle. Według producenta minimalne średnie zużycie paliwa Outlandera PHEV wynosi 1.7 litra na 100km, a średnie dla układu hybrydowego to 5,5 litra. Liczby są bardzo ciekawe, szczególnie jeśli uświadomimy sobie, że mamy przed sobą SUVa, którego waga przekracza 1860 kg. Moje wyniki to około 7.9 l w mieście i 6 litrów na drogach krajowych. Trochę gorzej samochód radził sobie na autostradzie, gdzie mocno pracował silnik spalinowy, a zużycie benzyny wynosiło ok. 13 litrów na 100 km.

System napędu 4×4 zwany również Twin Motor 4WD jest całkiem zaawansowany i oferuje 3 tryby jazdy: elektryczny, szeregowy i równoległy. W trybie elektrycznym wykorzystywana jest tylko energia zgromadzona w akumulatorach. Oznacza to, że samochód nie zużywa paliwa i nie generuje spalin. Jest cicho, stosunkowo dynamicznie ale maksymalna prędkość wynosi 120 km/h a zasięg na baterii wg producenta wynosi 54 km (realnie w zimie ok. 30km).

W trybie szeregowym działają trzy silniki. Koła samochodu są nadal napędzane przez silniki elektryczne a silnik spalinowy pełni funkcję generatora, ładującego baterie. Tryb włącza się automatycznie kiedy samochód wyczuje zapotrzebowanie na moc np. podczas wyprzedzania, przekroczeniu 120 km/h albo kiedy energia w akumulatorach będzie na minimalnym poziomie. Jeśli nie będziecie ładowali samochodu z gniazdka to w tym trybie spędzicie większość czasu.

Ostatni tryb jazdy to tryb równoległy. W tym trybie również działają trzy silniki, jednak ich rola jest nieco inna. Samochód jest napędzany silnikiem spalinowym (przednia oś), który jednocześnie jako generator ładuje baterie. W przypadku zapotrzebowania na większa moc uruchamiają się silniki elektryczne, które wspomagają silnik spalinowy. Trochę to skomplikowane ale działa całkiem sprawnie. Podczas jazdy z włączoną muzyką bardzo trudno rozpoznać moment przełączania się pracy silników, szczególnie, że zegary zostały pozbawione klasycznego obrotomierza. Kiedy ściszymy muzykę to łatwiej usłyszeć uruchamianie się silnika spalinowego ale jest to jedyny efekt tej operacji bo nie towarzyszą mu żadne nieprzyjemne szarpnięcia.

Poza sterowaniem automatycznym, kierowca może mieć również wpływ na to co dzieje się z akumulatorami. Dzięki przyciskom znajdującym się przy skrzyni biegów można wybrać czy podczas jazdy priorytetem ma być ładowanie akumulatorów, oszczędzanie energii czy środowiska.

Skrzynia biegów CVT ma cztery pozycje. Bieg wsteczny, neutralny, bieg do jazdy do przodu i tryb, który pozwala na większe odzyskiwanie energii podczas hamowania (RBS) z oznaczeniem B. Dodatkowo dzięki łopatkom – które są wielkie jakbyśmy mieli do czynienia z samochodem klasy Mitsu Evo – możemy zmieniać siłę hamowania rekuperacyjnego.Przekładając to na normalny język im wyższy stopień hamowania odzyskowego tym więcej energii wpada do baterii podczas tej operacji.

Samochód precyzyjnie składa się w zakręty, nadwozie tylko nieznacznie przechyla się na boki więc czuć kontrolę nad pojazdem. Zawieszenie jest zwarte, stosunkowo twarde ale mimo to płynnie wybiera nierówności. Niestety jednocześnie jest głośne i czasami słychać nieprzyjemne dźwięki, które ewidentnie dochodzą z podwozia.

Pozycja za kierownicą jest poprawna, ale irytujące mogą być same skórzane fotele same w sobie. Siedzi się na nich trochę jak na taborecie z zerowym podparciem bocznym i nie wiem czy to wina testowanego egzemplarza, ale fotel kierowcy ewidentnie się ruszał / bujał i skrzypiał. Może taka uroda japońskich suvów, bo w najnowszym Qashqai’u, którym jeździłem przez kilka dni było identycznie (a samochód był całkowicie nowy, miał 7 km przebiegu jak go odbierałem).

Co dostajemy?

Testowany egzemplarz, jak przystało na samochód prasowy był bardzo dobrze wyposażony. Kierowca ma do dyspozycji całą paletę systemów bezpieczeństwa takich, jak: ostrzeganie o ruchu poprzecznym z tyłu, asystenta martwego pola, ostrzeganie o zmianie pasa, pomoc w ruszaniu na wzniesieniach, immobilizer itd. Są i działają całkiem nieźle. Jedyne do czego bym się mógł przyczepić to wspomniany na końcu immobilizer i nie mam tu na myśli jego funkcjonowania, bo działa bardzo dobrze ale chodzi mi o całą koncepcję.

W przypadku Mitsubishi (zresztą podobnie było w testowanej MX-5 RF – test tutaj), immobilizer to niewielkich rozmiarów pastylka, którą trzeba mieć przy sobie żeby odpalić samochód. Jak wygląda możecie zobaczyć w filmiku z serii Daily Observations, odcinek 13 (link tutaj), tylko w Mitsu pastylka była schowana w breloczku. Rozwiązanie niby sprawdzone ale jakoś nie pasuje mi do nowoczesnych samochodów XXI wieku. Ani to poręczne ani wygodne. Jeśli ktoś chce ukraść samochód to zrobi to tak, czy inaczej, więc oddzielanie immobilizera od pilota/kluczyka jest bez sensu.

Szczególnie jeśli mamy dostęp bezkluczykowy, którego jedną z zalet jest to, że można mieć kluczyk w kieszeni. W przypadku dość grubiej pastylki trzeba nosić ją albo w portfelu (co jest niewygodne), albo w plecaku (ale jak nie chcesz zabierać plecaka to masz 15 minut rozkminki dlaczego samochód nie odpala zanim przypomnisz sobie o immobilizerze i wrócisz po plecak) albo w breloczku przypiętą do kluczyka co zwiększa jego rozmiar dwukrotnie. Ok, jeśli jesteś dziewczyną i nosisz kluczyk w torebce to nie ma to kompletnie znaczenia, ale dla faceta, który ma w kieszeniach portfel, telefon i kluczyk, dodatkowy breloczek to niezbyt to praktyczne rozwiązanie.

Oprócz systemów bezpieczeństwa na pokładzie były również innego rodzaju udogodnienia: adaptacyjny tempomat, system kamer 360 stopni (o średniej jakości obrazu), elektryczne szyby (oczywiście tylko szyba kierowcy była automatyczna…), elektrycznie zamykany bagażnik (działa baaaardzo wolno…), dwustrefowa klimatyzacja, duży wyświetlacz LCD systemu multimedialnego (który pod względem szaty graficznej zatrzymał się gdzieś w okolicach 2008 roku), podgrzewane fotele i częściowo podgrzewana kierownica, nagłośnienie by Rockford Fosgate o mocy 710W z 9 głośnikami (gra bardzo ładnie, ale nie znalazłby się w moim TOP7 testowanych audio), czujnik deszczu, automatyczne włączanie świateł, podgrzewana przednia szyba itd. Bardzo bogato.

To co mnie zaciekawiło to przednie światła. Świeciły jasno, dobrze rozświetlały drogę a wysokość strumienia była na odpowiedniej wysokości. Tego można było się spodziewać po technologii LED ale… dotyczy to tylko świateł mijania. Kiedy postanowiłem włączyć światła drogowe, potocznie zwane długimi, nad białą LEDową poświatą pojawiła się druga, żółta generowana przez żarówki halogenowe. Serio? Ktoś jeszcze stosuje takie połączenia? Ani to ładne ani ekologiczne.

To jak z tym PHEV?

Outlander PHEV to dość ciekawy przypadek. Z jednej strony jest to pokaźnych rozmiarów SUV co mogłoby sugerować, że świetnie sprawdzałby się w dalekich wypadach i trasach ale tak nie jest. Zastosowany układ napędowy plug-in hybrid sprawia, że ten samochód będzie najbardziej wydajny w mieście. To właśnie w korkach jego silniki elektryczne będą pracowały najlepiej a spalanie będzie najniższe. Jednak z drugiej strony gabaryty Outlandera do miasta nie pasują. Bo w śródmieściu jednak lepiej sprawdzają się małe zwinne auta.

Cennik Mitsubishi Outlander PHEV startuje od 189 900 zł w podstawowej wersji. Samochód z najbardziej wypasionym wyposażeniem Instyle Navi Plus to wydatek 239 900 zł. Auto jest dobrze wyposażone ale to i tak całkiem sporo jak na samochód producenta niekojarzonego z segmentem premium. Szczególnie, że za podobne pieniądze możemy kupić np. Volvo XC60 drugiej generacji (test tutaj).

Ogólnie po drugim teście hybrydy w ciągu kilkudziesięciu dni mam problem bo… chyba nie jestem fanem tego systemu. Nie lubie ciągłego zastanawiania się czy jedziemy na prądzie…, dlaczego teraz się ładuje… a po chwili hej… przecież teraz się powinno ładować a się nie ładuje, pewnie coś się popsuło… o jednak się zaczął ładować. To zdecydowanie nie dla mnie. Albo full elektryk albo normalny silnik. Jest to moje całkowicie subiektywne odczucie i nie ma to nic wspólnego z działaniem Outlandera, bo cały układ pracuje bardzo dobrze. Po prostu to nie mój moto klimat.

Jeśli Wy lubicie takie rozwiązania, potrzebujecie hybrydy z napędem na cztery koła, dużym bagażnikiem i możliwością ładowania z gniazdka a w dodatku nie chcecie wydawać pół miliona na podobnie wyposażone GLE500e to Outlander będzie dobrym wyborem nawet bez grafiki Andrzeja Pągowskiego.